在與合資車企日益趨向正面交鋒的過程中，當外資品牌在中國已經形成超級規模以及超級平臺優勢時，自主品牌車企還有沒有機會生存？在

與合資車企日益趨向正面交鋒的過程中，當外資品牌在中國已經形成超級規模以及超級平臺優勢時，自主品牌車企還有沒有機會生存？“有，但是所面對的壓力會很大，自主品牌車企缺乏部分核心技術是其未來發展的軟肋。”全國乘用車聯席會秘書長饒達告訴《第一財經日報》記者。在日前舉行的第四屆全球汽車論壇上，與會者對自主品牌的未來發展一片悲觀。

“大的汽車集團老板沒有動力大力度投資核心技術開發，也不熱衷國產化，關注的是汽車銷量每年提升多少、賺多少錢。小的汽車企業又沒有多余的資本和能力開發核心技術。”上海新孚美變速箱技術服務有限公司總經理遲永波告訴本報記者。

華晨汽車董事長祁玉民則認為，核心技術缺乏造成自主品牌車企有產品無品牌。自主品牌車企雖然在不斷推出新的產品，但是市場占有率卻持續走低。

據市場咨詢公司艾睿鉑最近發布的數據，中國本土車企的市場占有率連續三年走低，從2010年的45.6%一路下滑到今年第一季度的41%，將要回落到2008年的40.2%市場占有率。

2008年，汽車市場的低迷狀況引起政府有關部門注意。政府部門曾在2009年出臺了汽車下鄉政策，這在間接上推動了自主品牌車企銷量的提升。在政府推出的優惠政策的刺激下，自主品牌車企2009年和2010年的市場份額分別飆升到44.3%和45.6%，但是政府政策在2010年底退出后，自主品牌車企市場份額就一路下滑。

自主品牌車企如果要擺脫對政策的過度依賴，就需要有核心競爭力，這種核心競爭力就是企業的核心技術和自主創新力。

但是，到目前為止，自主品牌車企的部分核心技術和自主創新力還沒有培養起來。2011年，中國汽車工程研究院發布的一份報告稱，目前中國零部件企業重復建設嚴重，生產集中度不高，國內本土企業規模小、研發投入低，外資汽車零部件產量占比越來越高。發動機、汽油機渦輪增壓器、自動變速箱等核心零部件幾乎全部被國際品牌壟斷，本土品牌所占份額寥寥無幾。

對此，祁玉民認為，核心技術缺乏造成自主品牌車企有產品無品牌。

這可以舉例來說明。吉利汽車帝豪品牌ec7月銷量已經超過2萬輛，但是其主力車型在終端渠道的價格仍然在8萬元以下。比如比亞迪s6、長安逸動以及長城哈弗，雖然車型都體現了自主品牌車企這幾年的造車技術有所提升，但是企業的品牌力卻遠遠落后于企業的產品力，就更別提企業的品牌溢價力。

由于車企缺乏品牌力，自主品牌車企所面臨的客戶流失的幾率仍然很大。在一線城市乃至二線城市，自主品牌車企面臨著被消費者邊緣化的風險，路上增加的新的車輛越來越多來自于合資品牌新車型。

東風汽車總經理朱福壽表示：“我們汽車行業人應該認識到一個主要矛盾，那就是在中國這么一個激烈競爭的市場，外資品牌跟自主品牌處在同臺競爭的一個戰略相持的局面不會在短期改變，這是我們這一階段的主要矛盾，如果看不到這個主要矛盾就會犯錯誤。但這里面有很多的小矛盾，比如說外資品牌的規模效應和自主品牌大量投入之間的矛盾；消費者一些感性認識和理性認識之間的矛盾，所以這是一個主要矛盾。”

朱福壽認為自主品牌車企要處理好這個矛盾，就需要處理好幾種關系。“在發展理念上，我們要摒棄或者處理好數量擴張型和規模效益型的關系。在產能建設上和品牌技術能力的形成上，我們不是為了擴容而建設，我們要在這個周期里面，更好地提高我們自己的商品的企劃能力、研發的能力、制造的能力、營銷的能力，而不簡單的擴大規模。”

饒達說：“可喜的變化是，這幾年來，自主品牌車企已經加快了核心零配件的投入以及不斷調整企業的管理結構來適應汽車市場的變化。”

來源：第一 財經日報

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