經(jīng)歷了前些年的突飛猛進之后，中國造船行業(yè)正在經(jīng)歷去產(chǎn)能化的痛苦。

11月13日，工信部網(wǎng)站消息，為進一步加強船舶行業(yè)管理，化解產(chǎn)能過剩矛盾，加快結構調(diào)整，提升技術水平，促進轉(zhuǎn)型升級，引導船舶工業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，工信部制定了《船舶行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱《條件》），對生產(chǎn)設施、設備和計量檢測、建造技術能力、技術創(chuàng)新、質(zhì)量保證體系、節(jié)能環(huán)保等多方面提出了明確的要求。

中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明對記者表示，《條件》的出臺指明了中國船舶行業(yè)淘汰落后產(chǎn)能、調(diào)整結構、轉(zhuǎn)型升級的方向：一方面鼓勵和引導有實力的航企做大做強，加速兼并重組并努力提升技術與管理能力；另一方面將加速技術水平低、管理差、實力弱的中小航企淘汰退出。

多數(shù)船廠艱難維持

幾年前，國外研究機構就將顯示造船業(yè)競爭力的三大指標——接受訂單量、未交付訂貨量、建造量世界第一的桂冠，從韓國轉(zhuǎn)帶到了中國頭上。然而，時過境遷。如今，中國造船企業(yè)正在秋風蕭瑟中苦苦掙扎。

2012年之前，湖北一直在中部六省獨占鰲頭，其中船舶是其第一大支柱產(chǎn)業(yè)。前幾年，伴隨著中國造船業(yè)在海洋運輸?shù)臉O大需求刺激下快速成長，湖北造船業(yè)一度呈現(xiàn)井噴式發(fā)展。即使在出口形勢總體低迷的2009年，湖北省船舶出口額也達到了22.32億美元，同比增幅高達兩位數(shù)。

但自2012年開始，湖北造船業(yè)開始“觸頂”回落。受國際經(jīng)濟環(huán)境的影響，國際船舶市場持續(xù)蕭條，湖北船舶產(chǎn)業(yè)出口額急劇萎縮。

記者近日了解到，外商棄單的情況在湖北當?shù)夭⒉簧僖姟：笔≡齑瑯I(yè)的一位業(yè)內(nèi)人士向記者透露，湖北鄂州就有一家造船企業(yè)遭受了類似經(jīng)歷。“當時企業(yè)承接了價值6000萬元的訂單，國外買家是在鋼鐵板材每噸價格近5000元的時候下單的，但隨著鋼材板材價格降至每噸3000多元，外商覺得買賣不劃算了，就棄單了。”他介紹說，“另外，希臘、荷蘭等歐洲船廠因為歐債危機還未緩和，企業(yè)經(jīng)營不善只能棄單。還有的國外買家甚至是一邊和造船企業(yè)打官司，一邊棄單，造船企業(yè)損失慘重。”

但是，湖北造船企業(yè)的處境并不是罕見，江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企今年都陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境。

據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，2012年，中國三大造船指標——造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量，分別出現(xiàn)21.4%、43.6%、28.7%的下降。而到了今年1月至9月，全國造船完工3061萬載重噸，同比下降26.4%；船舶行業(yè)80家重點監(jiān)測企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務收入1823.1億元，同比下降15.8%，利潤總額49億元，同比下降53.9%。

如今，對于身處造船業(yè)寒冬的企業(yè)來說，能接到訂單都已經(jīng)算是幸運的了，不少中小型造船廠只能含恨咽下當年跑馬圈地的苦果。

產(chǎn)能過剩矛盾凸顯

其實，國內(nèi)造船行業(yè)的現(xiàn)狀與航運業(yè)的現(xiàn)狀密切相關。從世界船舶工業(yè)發(fā)展的趨勢看，全球經(jīng)濟復蘇艱難，運力過剩和造船產(chǎn)能過剩的矛盾并存。一場從2005年開始迅速膨脹并呈現(xiàn)出一派興旺景象的造船業(yè)盛宴似乎已經(jīng)接近曲終人散的時刻。

那么，中國造船業(yè)的產(chǎn)能過剩到底有多嚴重？

據(jù)悉，2013年前三季度，中國造船業(yè)產(chǎn)能利用率僅為50%至55%，相較2012年75%的利用率降低了約20個百分點，遠遠低于國際造船業(yè)通常的產(chǎn)能利用率。

蔡建明表示，船舶業(yè)與航運業(yè)緊密相連，在航運業(yè)仍處結構性失衡的當下，船舶業(yè)短期內(nèi)將難以迎來復蘇。特別是，國內(nèi)船舶業(yè)當前正處于淘汰落后產(chǎn)能、提升行業(yè)集中度的階段，行業(yè)內(nèi)亟需淘汰眾多中小造船企業(yè)，同時規(guī)模大、實力強的造船企業(yè)也正處于規(guī)模收縮，業(yè)績下滑的境地，亟需政府給與扶持。

不過，也有業(yè)內(nèi)人士向記者表示，產(chǎn)能過剩確實是中國造船業(yè)的短板，但造船業(yè)的產(chǎn)能過剩問題不會像鋼鐵業(yè)的產(chǎn)能過剩問題那樣，一旦經(jīng)濟環(huán)境、市場需求好轉(zhuǎn)就會死灰復燃。造船企業(yè)需要訂單量和預付金支撐發(fā)展，行業(yè)的產(chǎn)能過剩問題只要得到有效、有力的治理整頓，就能根除。

企業(yè)合并削減產(chǎn)能

近期以來，針對船舶行業(yè)的政策措施密集出臺。

2013年8月，國務院《船舶工業(yè)加快結構調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013年-2015年）》公布。

11月4日，工信部制定發(fā)布《船舶行業(yè)規(guī)范條件》。

蔡建明表示，淘汰落后產(chǎn)能，提高行業(yè)集中度，是我國造船業(yè)未來復蘇的必由之路。產(chǎn)能過剩，企業(yè)生存艱難正是行業(yè)兼并重組的最佳時機，中小航企必須要被淘汰，以優(yōu)化、規(guī)范行業(yè)競爭。

但去產(chǎn)能的方法并不單一。有分析人士認為，在現(xiàn)有條件下，地方政府缺乏行業(yè)去產(chǎn)能的主動性，行業(yè)去產(chǎn)能可能是某些企業(yè)在經(jīng)營狀況惡化下的被動選擇，因此在沒有新建產(chǎn)能加入的情況下，更看好現(xiàn)有企業(yè)間重組和調(diào)整以及業(yè)務和生產(chǎn)技術的升級進程。

此前發(fā)布的《國務院關于化解產(chǎn)能嚴重過剩矛盾的指導意見》也提出，要支持造船企業(yè)兼并重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度。

上述業(yè)內(nèi)人士向記者表示，湖北省內(nèi)船舶行業(yè)就出現(xiàn)了兩極分化，一批資金密集型或僅依靠出口的船廠停產(chǎn)或半停產(chǎn)，而技術創(chuàng)新型船企卻有做不完的訂單。他認為，依靠技術和質(zhì)量，發(fā)展海洋船舶工業(yè)，造船行業(yè)也會有生命力。國家將船舶業(yè)列為控制產(chǎn)業(yè)，僅針對低檔次的船廠，產(chǎn)業(yè)鏈中高端的產(chǎn)廠仍廣受歡迎。“一些組合互補型的造船企業(yè)比較容易在逆境中生存下來，像光大船業(yè)就是通過加強與武船公司的合作，逆市而進。企業(yè)通過與大企業(yè)合作、合并，就能夠進行高附加值產(chǎn)品的生產(chǎn)銷售，從而能夠在訂單、資金鏈、技術等多個方面得到保障，企業(yè)的生存能力也就得到提高。”該業(yè)內(nèi)人士表示。（本報記者 徐淼）

來源：中國貿(mào)易報

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