若要達到理想的無人化配送方案，除了基于現有硬件的升級外，還需要構建一套安全的運行網絡，才能充分勝任未來人類對機器人運力的需求。

無人倉里，機器人給一架正在等待的無人機裝滿貨后，無人機自動起飛按照指定路線將產品送達消費者手中，這些曾經出現在電影中的“黑科技”正走進我們的生活。

不過，從目前市場上城市運輸場景的無人機企業都還僅處于測試階段，離真正商業化還有一段距離。迅蟻ceo章磊在接受記者采訪時表示，目前國內物流無人機尚處在發展初期階段，未來3-5年當無人機應用成本和人力成本達到平衡點時，就是無人機大規模商業化應用的時候。他預測，未來超過70%的末端配送將由自主運行的智能運載工具代替人力完成。

作為一家植根物流領域的創新公司，剛剛完成a+輪3000萬元融資的迅蟻，近日發布了最新一代的“機器人運力網絡”adnet，未來將為消費者提供全流程的無人化末端配送服務。其實，早在兩年前，迅蟻就聯合中國郵政開通了首條無人機郵路，實現了在偏遠地區物流無人機的首次商業化運行。今年年初，迅蟻又從農村進入城市，面對城市c端消費者的高頻應用場景，開始用無人機配送外賣為切入點進行探索，并針對咖啡、生鮮等對配送時效、貨品安全有極致追求的品類，進行了高密度規?；倪\行測試。

章磊根據測試結果判斷，若要達到理想的無人化配送方案，除了基于現有硬件的升級外，還需要構建一套安全的運行網絡，才能充分勝任未來人類對機器人運力的需求。而這也是迅蟻推出機器人運力網絡的初衷。“機器人運力網絡”在硬件上主要由全新一代的無人機ra3、銜接空地兩端機器人的無人樞紐站rh1、完成“最后100米”貨物交付的無人車rg1，以及一整套實現多智能體協作的算法所組成。

機器人運力網絡。

無人機新機型——ra3，是一款專為物流而生的無人機，貨物裝卸是物流無人機的核心功能，ra3的機身設計更加一體化，全尺寸的開放式設計，讓貨物的裝卸更便捷靈活。章磊說，ra3的全自動裝卸設計，可以使貨物在無人機和無人站rh1之間實現無縫接駁。作為銜接空地兩端的中轉設備，rh1提供了6個貨箱暫存空間，以及基礎充電功能。作為“機場”存在的無人站rh1，其最高的起降頻次可達30架次/小時。

無人機ra3、無人樞紐站rh1和貨物交付無人車rg1。

據章磊透露，今年四季度即可完成空中、地面一體化無縫協同的無人配送體系，其研發的第二代無人車目前正處于路測階段，這也是迅蟻這一機器人運力網絡的重要部分。未來，無人車rg1便可取代配送員完成商家—無人站、無人站—消費者的人力配送部分。

簡單來說，adnet的無人化配送方式是這樣的：

——商家將貨物/外賣放入無人車，無人車前往無人站。

——無人站將外賣/貨物從無人車取出，自動分揀后裝載到無人機。

——無人機起飛并送至下一個無人站，自動卸貨并短期存儲在無人站內。

——無人車從站內取出外賣/貨物送至消費者。

從這一流程看，意味著adnet完全實現貨物配送的全鏈路無人化，三個智能機器人相互取長補短，充分利用立體空間優勢解決配送問題。而這，也帶來了新的挑戰，以往迅蟻習慣被稱作一家將無人機運用在物流領域的創新公司，現在則更多被理解為是一家提供完整的機器人運力解決方案的科技公司，涉及的硬件領域更廣泛，所面臨的挑戰也更多。

其次，智能硬件的種類變多了。根據迅蟻的估算，在一個運力網絡內，1天內完成0單的配送量，需要投入120架左右的無人機、50個左右的無人站和60臺左右的無人車，其網絡節點數將達到近300個，單日起降次數超過首都機場。

相關物流專家表示，除了實現無人機、無人車等運載工具自身的自動駕駛技術外，“機器人運力網絡”還要解決同一類型機器人“群體性”的大規模自主運行，以及三種類型智能體之間“網絡性”的多機協作問題。據悉，迅蟻的adnet目前已經實現了多智能體自動規劃、自動調度的能力。adnet計劃在2019年第二季度實現單網日配送量1萬單以上。屆時，機器人配送能否真正進入到消費者的日常生活？我們拭目以待。

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