改革開放以來，中國船舶工業一直努力開拓國際市場，成功將自身打造成為外向型產業。然而，這也導致船舶工業對外依存度較高，近年來深受國際經濟低迷的影響。

自2008年以來，受金融危機的影響，國際貿易與投資逐步下滑，全球航運需求隨之減弱，航運市場遭受重創。航運業的低迷，嚴重打擊了造船業的需求。

屋漏偏逢連夜雨，在金融危機的影響下，銀行業資金流動性緊張讓國際造船業雪上加霜。

除了融資困難之外，目前造船業同樣存在產能過剩的困境。自2004年中國造船業進入黃金時代以來，中國造船廠的數量便開始飛速增長。據不完全統計，如今中國內地的造船廠已經超過1600家。

各種不利因素夾擊下，自2011年年底以來，江蘇省、浙江省、福建省、山東省等造船大省的大批船舶制造企業已經陸續陷入開工不足或者停工的困境，期間更有不少大型造船企業相繼宣布破產倒閉。

為了尋找出路，國內多數有實力的船企皆將目光瞄準海洋工程裝備業，與新造船市場不同，海工市場受世界經濟的負面影響相對更小，且在全球能源需求的拉動下前景光明。在這方面，老對手韓國造船企業給中國企業上了難忘的一課：盡管“造船世界第一”的寶座曾在2010年被中國奪走，但韓國造船業隨即憑借大量的海工裝備訂單實現逆轉，重奪第一。近幾年，海工裝備已成為韓國幾大船企的主打產品。可以想象，韓國船企能夠在海工市場大展拳腳絕非一日之功，此前必然經過了周密的市場分析，開展了大量的技術研發，才能做到厚積薄發。因此，在海工領域，中國船舶行業還需奮起直追。另一方面，為實現我國發展海洋經濟、建設海洋強國的目標，我國主流船舶企業更應盡快挺進這一深色藍海，加快產品結構調整步伐，在破冰船、鉆井船、海底鋪管船等高技術、高附加值產品上有所建樹，進而為未來開拓國際市場奠定基礎。

造船價跌回23年前

多數中小船企虧本經營

2013年的造船業處于老訂單已經完成，新訂單過少不夠的狀態。航運業的低迷和造船業的低迷直接導致造船廠的日子難以為繼。

“船廠賣船的價格僅是人工費用和材料費用的成本價格，民營船企為了維持經營，即使虧損也要接訂單”，這就是2013年多數中小船企真實的生存寫照。一旦船廠閑置，多數中小船廠每天將虧損超過百萬元，為了能夠維持船廠的日常經營，船廠寧可虧本也不得不接單。

事實上，在多數船廠完成早先承接的訂單之后，進入2013年的造船廠便面臨無單可接和無活可干的境地。

有數據顯示，從2013年年初開始，153個船廠還持有訂單。但是，有分析認為，超過一半的船廠從明年開始沒有任何訂單(不考慮延遲交付等因素)。用某船廠負責人的話來說就是，“沒有訂單可接只能給工人放假”。

從2011年至今，江蘇省、浙江省、福建省、山東省等造船大省的大批船舶制造企業已經陸續陷入開工不足或者停工的困境。期間更有不少大型造船企業相繼宣布破產倒閉。

訂單的減少加劇了造船業的競爭，而2013年的船價更是因激烈的競爭而跌入低谷。從新造船舶價格走勢圖來看，2013年的新造船價格普遍與1991年的船價持平。由此可見，自從2008年造船價格達到頂峰以來，目前的新造船價格已經跌回23年前。

據platou公司上海代表處首席代表邵和平向記者介紹，金融危機以來，新船價格持續下探，總體水平較危機前已跌去30%，而部分細分船型的價格已經下跌了40%至50%。

一家大型合資造船企業市場部人士表示，有一些客戶愿意在價格低的時候下單，雖然今年新船訂單比去年多，但是利潤跟前幾年沒法比。“現在利潤率太慘了，價格雖比去年高了些，但還處在低谷期，比高峰期降了30%左右。”

巧婦難為無米之炊，不僅眾多造船企業訂單難接，就連大型船企也是勒緊褲腰帶生活，船廠的收益羞于見人。有數據顯示，2013年1月份至10月份，船舶行業80家重點監測企業完成工業總產值2896億元，同比下降11.2%。其中，船舶制造企業1490億元，同比下降23.3%船舶配套企業210億元，同比下降18.7%船舶修理企業99億元，同比下降9.8%。

另有數據顯示，2013年1月份至10月份，船舶行業80家重點監測企業實現主營業務收入2012億元，同比下降13.9%利潤總額52.3億元，同比下降49.8%。

中船股份更是于2013年三季報中宣布，公司前三季度凈利潤虧損9479.83萬元，虧損同比增37倍。

中國最大的民營造船企業熔盛重工也曾于今年7月初，因無法及時發放工資遭到部分熔盛重工勞務派遣人員的討薪。雖然事發后公司副總裁常建華回應，討薪工人是因為勞務公司拖欠工資，而非熔盛重工欠薪，但是業內對熔盛重工資金鏈狀況依舊質疑不斷。

值得慶幸的是，在2013年船價已經跌無可跌的境地下，開始有國際船東借機抄底，大肆購船，而這也使得部分“饑渴難耐”的船企獲得了新生。

據中國船舶工業行業協會發布的2013年1月份至10月份全國船舶工業經濟運行情況顯示，1月份至10月份，全國承接新船訂單4644萬載重噸，同比增長183%而據英國克拉克松研究公司最新統計數據，前10個月，全球新船訂單總量達3556萬載重噸，同比增長74%。

面對新船訂單的大幅增長，有船企認為這是造船業復蘇的前兆。那么，這是否是造船業復蘇的信號呢?

對此，記者咨詢了多家造船企業人士和業內分析人士，給出的答案皆是否定。大多數人不看好現今的造船業，多認為“今年新增加訂單將多數集中在大型造船企業，多數中小企業仍無單可接”。

這只能說明，那些期盼行業復蘇從而獲得一線生機的中小船廠的日子將會越來越難過。隨著中國一線船廠不斷增加的新造船訂單份額，開工的船廠數量會持續下降，很大一部分小船廠將面臨不斷增加的壓力。在這種情況下，恐怕將有大批沒有實力和競爭力的小船廠被市場拋棄，造船業的行業集中度將會加強，未來的訂單將主要集中在有實力的大型船企身上。

造船業產能過剩頑疾難除

超800家船企面臨洗牌

自2004年中國造船業進入黃金時代以來，中國造船廠的數量便開始飛速增長。凡是與造船沾邊的企業老板，甚至是風馬牛不相及的企業老板，蜂擁而至，成為造船大軍的一員。

“中國的造船企業太多了。”全國政協委員、中國船舶科學研究中心名譽所長吳有生曾對媒體感嘆。吳有生統計，2006年至2010年，30萬噸產能的船企從7家增加到33家，10萬噸船塢船臺從17個增加到 59個。僅浙江臺州一地，就有逾200家造船企業，其中將近60%的船企是在2004年后成立的。

快速增長，直接導致造船業的產能過剩。有分析認為，造船業的產能過剩與2005年至2008年的造船熱潮密切相關。然而，有市場人士指出，相關部門在全球金融危機爆發時所推出的產業振興政策也起了一定的作用。

2009年6月份，工業和信息化部公布《船舶工業調整和振興規劃

細則》，要求加大生產經營信貸融資支持、增加船舶進口買方信貸投放、鼓勵購買棄船等。到2011年，造船產量達到5000萬噸，并且2011年中國造船完工量占世界造船完工量的35%以上。

在政策的刺激下，造船廠如雨后春筍般紛紛出現，造船業中也掀起了一輪擴產潮。

在造船業興旺的同時，中國船廠接單總量直接躍為世界第一。但是，造船廠的急速增加和擴張也產生了造船業的產能過剩，直至今日仍是行業的一大難題。

工信部有關官員稱，2012年年底，我國船舶約有產能8010萬載重噸，產能利用率為75%。但是，據最新統計，2013年前三季度，中國造船業產能利用率僅為50%至55%。如何解決產能過剩問題被提上了日程。

工信部有關官員向記者表示，目前國內船企數量約800家，這與國際平均水平相差太大，如果與韓國僅20家船企相比，國內船企的數量是韓國船企的40倍。

從上述數字可見，國內船廠與國際平均水準看齊，其難度可想而知。多數業內人士對此不抱樂觀態度，絕大多數中小造船企業抱著挺過行業低谷，等待行業復蘇的心理。

工信部有關官員曾表示，希望那些等待行業回暖的船企看清形勢，提早退出市場，不要存僥幸心理。市場轉好，800家船企是否能夠全部存活，不好說。

為了化解造船業產能過剩問題，國務院于2013年8月份發布《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案(2013年-2015年)》，提出調整延續實施促進老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新政策至2015年12月31日。

兩個月后，10月15日，國務院又發布了《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，對當前鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶等五大行業產能嚴重過剩的矛盾提出了指導性意見。其中，船舶業產能利用率僅為75%，明顯低于國際通常水平。

11月13日，工信部發布《船舶行業規范條件》，旨在進一步加強船舶行業管理，化解產能過剩矛盾，加快結構調整，提升技術水平，促進轉型升級，引導船舶工業持續健康發展。

為解決產能過剩問題，三個月的時間內，國務院和工信部先后接連公布了三項措施，政策的力度不小。

與此同時，造船業的產能過剩問題日見成效。不僅國內造船業產能盲目擴張勢頭得到遏制，產能總量不再增加同時，隨著造船企業兼并重組的穩步推進，造船業產業集中度開始不斷提高。

不過，雖然造船業產能盲目擴張勢頭得到遏制，但這不代表行業產能過剩問題解決了。在記者與多位業內人士的交談中得知，目前，雖然新增訂單增多，但這并不代表船東缺船，而是由于船價過低才會有投機船東出手。實際上，目前的航運市場中，仍有部分隱性運力存在。在這種前提下，無人能夠預測造船業何時才會復蘇。

造船業掀起轉型大潮

超百家船企蜂擁海工裝備業

造船業產能過剩、船價跌入低谷、無新訂單可接等等，各方面因素直接導致眾多中小造船廠紛紛倒閉，沒有倒閉仍在堅持的中小船廠也處在隨時會倒閉的狀態。更有業內人士指出，造船企業不轉型就要面臨倒閉的危機。

最關鍵的是，國內造船業有70%的船舶同時在低端市場競爭，這直接激化了國內造船業低端市場的產能過剩和高端市場的缺失。轉型升級正是解決造船業弊端的良方

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