心臟是一個人的關(guān)鍵，汽車也有“心臟”，燃油車的心臟是內(nèi)燃機，電動車的心臟是電池，“心臟”的好壞決定了車輛行駛的長短。

特斯拉自誕生之初，一直就長期活躍在國內(nèi)外的新聞上，前有特斯拉產(chǎn)能不足，不能按時交付，后有埃隆·馬斯克（elon musk）稱為了不受上市影響，想要退市的消息，種種事件都把特斯拉炒的火熱。

關(guān)于特斯拉model 3，很多人都去關(guān)注它的價格和續(xù)航了，很少有人去關(guān)注它的電池，但恰恰相反，model 3的電池才是這款車的亮點所在，model 3并沒有采用與model s相同的18650型電池，反而用上了更好、更先進的21700電池。

特斯拉繼續(xù)領跑電動車領域

特斯拉推出21700型電池一是為了引領技術(shù)方向，二是迫于成本壓力。

在電動汽車的電池領域，一直保持著圓柱形鋰電池、軟包電池和方形鋰電池三分天下的局面，特斯拉的18650型電池和21700型電池就屬于圓柱形鋰電池，它是商業(yè)化最早，生產(chǎn)自動化程度最高，當前成本最低的一種動力電池。

根據(jù)目前特斯拉披露的信息，在現(xiàn)有條件下，其生產(chǎn)的21700電池系統(tǒng)的能量密度在300wh/kg左右，相比其原來18650電池系統(tǒng)的250wh/kg約提高20%。同時根據(jù)松下的動力鋰電池單體的測試數(shù)據(jù)來看，其21700電池的體積能量密度遠高于18650型電池單體。單體電芯能量密度的提升要遠高于成組后提升的20%幅度。

300wh/kg應該是目前純電動汽車中，能量密度最高的三元鋰電池，能量密度的提升直接提升的就是續(xù)航里程。

換電池既為續(xù)航，也為成本

埃隆·馬斯克（elon musk）在model 3項目成立之初就給這款車定價3.5萬美金，旨在降低特斯拉的售價。

如果依然采用與model s相同的電池系統(tǒng)，成本就會超支，但如果減少model 3上的電池塊，續(xù)航里程又達不到預期。面對這種局面，只能去尋找一種成本更低，但續(xù)航里程卻不減少的電池。

顯然按照目前的狀況來看，埃隆·馬斯克（elon musk）對21700型電池很滿意，首先是電池單體電池容量可以達到3~4.8ah，提升度達到了35%，成組后能量密度依然提升20%。其次是特斯拉18650電池系統(tǒng)成本約為171美元/wh，改用21700后，電池的系統(tǒng)成本約為155美元/wh，實現(xiàn)了9%左右的成本降低。

特斯拉的起家離不開18650型電池，但埃隆·馬斯克（elon musk）對18650型電池卻沒有我們所想象的那么持肯定態(tài)度，他曾在社交媒體上公開表示：18650電池的出現(xiàn)完全是一場歷史事故，它是早期產(chǎn)品的標準，現(xiàn)在只有21700電池才能滿足電動汽車對電池性能的要求。

21700電池真的完美無缺嗎？

雖然21700型電池在續(xù)航和成本上相對18650型電池更優(yōu)秀，但如果從電池的循環(huán)壽命上來說卻有著缺陷。

21700型電池相比18650型電池，增大了圓柱電芯的物理尺寸，雖然這會增加能量容積，但同時會降低電芯循環(huán)壽命和倍率等性能。如果持續(xù)增大尺寸，電芯安全性和適配性都會降低，無形之中增加新能源汽車安全隱患和設計難度，據(jù)測算，容量每提升10%，循環(huán)壽命大約會降低20%；充放電倍率降低30-40%，同時電芯會有20%左右的升溫。電池溫度的升高，循環(huán)壽命的減短，這對電動車來說就是致命的缺陷。

理論上，相比18650電池，21700電池壽命更短、同等容量充電時間更長、安全性更低，但如果特斯拉的bms足夠出色，那這些問題也是可以優(yōu)化的。

寫在最后

從國家對動力鋰電池能量密度的指引目標來看，2020年動力電池單體能量密度要突破300wh/kg，動力電池系統(tǒng)能量密度達到260wh/kg。目前做的最好的18650電池達不到這個技術(shù)要求，所以選擇更優(yōu)的電池成了未來的選擇。

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