阿斯頓馬丁召回事件近期引發人們對中國汽車零配件商的關注。2月11日，卷入此次召回事件中的深圳市科翔模具有限公司總經理張志昂在接受媒體采訪時表示，科翔是個小工廠，面積僅800平方米，最多時候只有三、四名工人，主要業務是給客戶提供零件樣品的鑄模，“怎么可能接到阿斯頓馬丁的訂單？就算有，也沒有這個生產能力。”“我們的產品就是模具，客戶拿回去自己或者找別人根據模具生產零件，我們是不生產零件的。”只是生產模具，不生產零件，這是深圳科翔生存現狀，同時也折射出中國廣大汽車零配件商生存的艱難。

零配件是外商天下

“零部件是汽車工業發展的基礎，也是我們建設汽車強國的短板。”中國汽車工業協會秘書長董揚幾乎年年都在疾呼。可惜，一年又一年過去，現狀沒有改變。

中國汽車零配件體系現狀是什么？據了解，目前，合資企業零部件都由外方控制，外方自帶供應商進入中國，該供應商在車企所在地建廠投產，就近供應。由于有在中國投產，也屬于本土化采購，不會影響最后車型的國產化率。那么，合資車企不能空置，自主企業總該采用國產供應商？答案是否定的。最近五年，長城、奇瑞、比亞迪紛紛發布與博世、德爾福等知名國際零部件企業合作的新聞。去年最受關注的汽車品牌觀致，其供應商全是麥格納斯太爾、天合、大陸、博世和法雷奧等國際品牌，沒有一個中國本土零配件品牌。

博世2012年在華合并銷售額達417億元人民幣，實現十年25%的年復合增長率。417億元約占博世集團總銷售額的10%，為博世第二大海外市場。博世對中國新車的滲透已遠不止于abs、esp，盡管abs、esp仍是博世最重要的產品。“剎車來自博世，雨刮也來自于博世，渦輪增壓技術也購自博世”。諸如此類的新車介紹語，常在自主品牌4s店里響起。將博世配件當成最大賣點，甘為博世打工，對此，自主品牌也是很無奈，但又不得不接受。

自主品牌也采用國外體系

汽車行業有一慣例，整車廠都是給發動機廠打工，發動機和變速器是整車利潤最高的部分。豐田、通用、大眾、寶馬等汽車巨頭都有自己的發動機技術，為降低成本，發動機或有聯合開發，但開發成果必須得是雙方共同持有，不允許他人把持。實力強大如博世，也只控制發動機40%核心電噴市場。

比較諷刺的是，加入世貿十余年來，中國自主品牌只在最近兩年才初步掌握發動機和自動變速器技術，2012年以前更多是買來組裝。分析人士認為，自主品牌近幾年困境，起因是資金鏈斷裂，而資金鏈斷裂更多在于最風光時利潤都被零配件廠商賺走。以購買代替研發，是自主品牌一直以來構建零配件供應體系的主流思路。一個大型車企背后都有一個大型的零配件商，如通用與德爾福，豐田本田身后的電裝與愛信，唯獨中國沒有拿得出手的零配件商。

中國自主品牌不是沒有嘗試過“垂直整合”。比亞迪一度零部件配套自給率高達六七成，發動機、電機、控制器、芯片，甚至車漆都自己做。不過，很快，這一模式受到嚴峻考驗。戰線太長，分散大量資金和精力，“研發出來，市場早就丟掉”，不如“買來直接用省事”。與比亞迪相同經歷的還有長城和奇瑞，但現如今，其零配件都以外商供應為主。2013年，大量列裝在自主品牌新車上、一套效果不錯的cvt變速器，為一名為邦奇的比利時公司生產。

研發和并購是國內企業出路

有業內人士指出，奇瑞、比亞迪、長城從自家研發生產零部件開始到大規模采購外國品牌，并非無因。國內零配件售價較低，但參差不齊，良品率低。近日，比亞迪銷售公司總經理侯雁、奇瑞汽車銷售公司總經理黃華瓊、長城董事長魏建軍也告訴記者，目前市場競爭已經發展到品質的競爭，自主品牌也得提供高品質的產品。“如果只是撿便宜的配套，產品檔次會隨之下降。”魏建軍說。

據了解，目前，國內零配件企業產品多數為拷貝、分拆國外產品，進行仿制，從未掌握其核心技術。為數不多進入到合資車企配套體系中，又受到合資車企嚴格管控，難以從生產產品上有所收獲，只能充當代工廠的角色，不懂得創新，也不愿意創新。

“合資品牌進不去，自主品牌也在全面失守，中國本土零配件前景堪憂。”知名汽車分析師賈新光對記者表示。

究竟出路何在？業內人士認為，腳踏實地做研發與大手筆海外并購，是中國本土零配件企業改善現狀最有效的兩種手段。2013年，國際知名零配件公司研發投入比重平均為5.6%，高于整車企業。博世2013年在華研發投入約為36億元。世界經濟不景氣為海外并購帶來千載難逢的機會，不過，專家提醒，要警惕買回來的技術是否附帶專利權，如果沒有專利權，即使百分百購買對方公司股份，仍然需要花錢買技術。

來源：鳳凰資訊

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