蓬勃發展的中國高鐵建設產業或在五六年后，陷入低迷。

一位鐵路總公司的人士在接受經濟觀察報采訪時表示，“由于鐵路資源的逐漸增多，建設項目或將在未來3年或5年后大幅下降。”

與之相應的是，根據國務院批準的《中長期鐵路網規劃》，到2020年，中國高鐵將達到1.6萬公里以上，建成“四縱四橫”客運專線以及經濟發達和人口稠密地區城際客運系統。鐵路快速客運網將連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋中國90%以上人口地區。

這些數據意味著，6年后中國高鐵需求驟減，包括快速鐵路的增幅也將明顯降低，好日子戛然而止。設想一下，現在每年數千億元高鐵市場的巨大需求，有一天突然消失，代表中國奇跡一飛沖天的高鐵產業怎么辦？

這牽涉到冶金、機械、電子、軟件、橡膠、合成材料、精密儀器、建筑工程等龐大產業鏈上的成千上萬家公司和數百萬從業者。

內部需求不足，走出去又遭遇歐洲標準，中國高鐵未來多舛。

不得不做的轉型準備

歐杰是世界銀行中國和蒙古局的高級基礎設施專家，起了一個中文名字，實際上是一個金發碧眼高個子的法國人。他在2月14日接受經濟觀察報采訪的前一天，還在哈爾濱的談判桌上，與黑龍江有關部門舉行世界銀行對中國第17個鐵路貸款項目的談判。在這17個世行貸款鐵路項目中有4個是高鐵項目。

歐杰稱，“中國的高鐵發展在六七年時間里取得了世界其他國家經過40多年才取得的成就。法國2000多公里高鐵經歷了40年的發展，西班牙2600公里高鐵也是一個多年發展的結果。”他判斷，在未來三到七年，全球最大的高鐵市場仍然是在中國，并認為世界上沒有哪個市場能夠替代中國市場。”

截止到2013年12月28日，中國高鐵運營里程突破1萬公里。中國應對世界金融風暴、積極財政政策的實施正是創造高鐵神話背后的推動力量。高鐵被列為中國優先發展的戰略性新興產業，從2008年8月1日通車的第一條京津城際高鐵開始，此后京滬高鐵、京廣高鐵、滬哈高鐵等又相繼建成開通，短短6年時間，就已走過西方發達國家幾十年的高鐵歷程。

歐杰認為，中國高鐵產業在發展高峰期過后，會出現剩余能力，下一步需要考慮的是如何重新分配這些剩余能力。

后高鐵時代，中國高鐵只有兩條路可走：一條路依托已經形成的技術能力向其他產業轉型，這種轉化對高鐵企業來講過程痛苦，甚至可能是一種嬗變；另一條路是走出去，進軍國際市場，繼續從事高鐵產業。

一般，高鐵產業分為土建路軌、機車車輛、電氣控制系統三部分。

歐杰表示，土建施工的國際高鐵市場雖然沒有中國這么大的消化吸收能力，不過還應該看到，國際上土建施工建設50%以上的勞動力由當地提供。除了工藝、設計和項目管理，土建施工大多數崗位不需要太高的技術，中國從事高鐵項目的土建施工企業能夠應用其掌握的較高施工公司和技術水平，繼續在其它土建工程領域生產。

至于機車車輛，由于機車的更換周期越來越短，機車的需求將是一個長期、持續、穩定的過程。而電氣控制系統，比如信號、牽引、電力控制等，這些技術很容易轉化為其它行業、其它技術領域所吸收和使用。“對這部分高鐵的剩余生產能力，它有新的機會、新的工作崗位進行消化。”歐杰稱。“從長遠來講，中國高鐵的施工能力、機車制造能力一定要向國際市場釋放，走出去是必由之路。”鐵道部經濟規劃院研究員翁振松說，高鐵將在技術、標準、設計、施工、裝備、運營管理等全方位走出去，由中國公司主導的總承包或者epc模式。

但中國高鐵全方位、由中國公司主導的走出去愿望，至今沒有一個鼓舞人心的成功項目。盡管項目談得多，都無功而返不了了之，走出去之路并不平坦。

文崗是中國路橋工程公司總經理，公司海外業務多于國內市場，他一年中有一半以上的時間在國外，熟悉各國交通工程建設市場。中國路橋是伴隨著高鐵大潮崛起的鐵路新軍，承建的高鐵項目有京滬高鐵、武合鐵路、寧安鐵路等。

他分析，歐美不少國家在上世紀70年代前完成了大規模交通基礎設施建設，現在有些國家雖然有建高鐵的需求，但經濟還沒有全面復蘇。而高鐵是項昂貴的交通工程，投資成本高，需要大量資金。中國高鐵走出去當前不是最好時機，碰上歐美發達國家經濟困難時期。

不過，文崗認為不能因為國際市場一時困難就判斷走出去沒有機會。在他看來，北美的美國和加拿大、南美國家、歐洲少數國家、亞洲經濟相對較富裕國家，都有機會訂購中國高鐵。

盡管海外之路布滿荊棘，困難重重，中國高鐵企業也不能放棄，要尋找一切可能的機會走出去，這是繼續高鐵產業的出路。

第一條輸出中國標準的鐵路

2013年11月28日，中國路橋總承包的肯尼亞蒙內鐵路正式開工，這是國際上第一條采用中國標準建造的現代化新型鐵路。據報道，從肯尼亞最大港口也是東非第一大港蒙巴薩港到首都內羅畢，將修建一條蒙內鐵路，2018年正式投入運營，大部分資金由中國提供貸款。按照規劃，蒙內鐵路未來還將連接烏干達、盧旺達、布隆迪、剛果金，成為連通東非多個國家的經濟大動脈，是盛產能源、礦產東非國家長距離鐵路運輸的出海通道。

文崗告訴經濟觀察報，蒙內鐵路所有的鋼材、軌道、裝備、材料等，都將采用中國產品。“國內鐵路產品成熟可靠，技術先進。如果能用國內產品，一定用國內的，帶動國內產業走出去。”據了解，中國南車北車、中國通號、中興通訊等國內鐵路產業知名公司，聞訊而來，已經多次接觸中國路橋商談合作。“畢竟蒙內鐵路是一塊大蛋糕，由中國公司總承包，把一整套中國的產品、技術、標準都帶出去。”文崗說。

中國路橋贏得蒙內鐵路的訂單，是長期深耕細作肯尼亞交通基礎設施市場的結果。2008年，肯尼亞方面主動找到中國路橋，問能不能從蒙巴薩港到首都修建這條鐵路。

此后，中國路橋花了整整5年時間，為蒙內鐵路承擔了工程技術上的可行性報告，經濟上和環境上的評估，以及方案設計。

文崗提議，高鐵項目資金量大，影響廣泛，涉及到國家利益，高鐵走出去應該上升到國家戰略，從國家層面來規劃、引導，甚至扶持，推動中國高鐵標準、高鐵產能的輸出，政府成立一個專門的部門，協調相關各個部門之間關系，同時也規范企業有序走出去。

高鐵走出去是上下共識，但讓人不解的是，至今沒有一本完整的英文版中國高鐵標準規范。“我們說中國標準怎么好，外國客戶感興趣要看我們的標準規范，我們都拿不出他們看得懂的英文版的。肯尼亞蒙內鐵路由我們路橋公司自己翻譯了主要部分，提供給對方。”文崗說，鐵路標準涉及門內非常廣泛，技術復雜，要把中國鐵路標準完整地、準確地翻譯出來，是項浩大的工程，不是中國路橋一家公司能做到的，政府應當發揮主要作用。“企業做企業的事，政府做政府的事，各自站準位置。”

中國雖然成功向肯尼亞輸出了中國標準的鐵路，但中國高鐵在歐洲市場卻不被接受。

中國高鐵遭遇“歐洲標準”

翁振松做過高鐵走出去的課題調研，發現中國高鐵走出去最大的障礙在于高鐵標準被國外壟斷。他表示，“國外主要采用歐洲標準，中國標準國際上不接受。”

據他所知，中鐵建參與土建的土耳其安伊高鐵項目，采用的歐洲標準，目前中國公司參與正在商談的伊朗高鐵，也確定采用歐洲標準。“中國高鐵無論技術水平，還是運營里程、最高時速，都已經是世界第一，我們走出去還有資金優勢，有的還給所在國提供貸款，為什么還要用歐洲標準？國際市場能接受歐洲標準、美國標準、日本標準，為什么就不能接受中國的高鐵標準？”翁振松稱。

在標準之爭背后，實質是中國企業和歐美企業的商業利益之爭。采用歐洲標準，意味著中國高鐵所有的產品裝備都要經過歐洲認證，包括信號、機車、鋼軌、水泥、橡膠墊片、緊固件等，此外還包括設計規范、工藝流程，甚至模具都需要改變為歐洲的高鐵標準。翁振松表示，“沒有取得歐洲認證，不蓋那個戳，你就沒資格進入國際市場。”

中國企業的高鐵產品都經過原鐵道部質檢中心的認證，事實已經證明產品安全，性能可靠。若要再經過歐洲標準的認證，將交納一筆不菲的認證費用。有報道稱，一家中國道岔生產廠商，如果要獲得歐洲認證，至少要花費600萬元。如果再改造中國高鐵廠商模具、生產設備的規格、工藝流程等，資金投入更大。這些都將大大增加中國高鐵的生產成本。

而中國高鐵的競爭優勢在于低成本、高效率，性價比高。如果采用歐洲標準，則增加生產成本，中國高鐵的競爭優勢喪失殆盡。而且一旦采用歐洲標準的體系，中國高鐵從此受制于人，興衰命脈掌握在競爭對手的手里。

在歐美發達國家，擁有成熟的高鐵產業體系。“中國高鐵的標準和產品進入歐美發達國家市場，對他們原來的產業一定會形成沖擊，從自我保護的角度，可以理解他們通過技術壁壘不予接受或者抵制。”文崗說。

翁振松承認中國高鐵標準與歐洲標準相比，存在不足之處。“中國高鐵標準有的技術水平比歐洲標準更先進，但沒有歐洲標準規范和詳細，比如鋼軌的歐洲標準包括物理和化學的成分多少、合金含量的比例多少。”但他強調，不能因為中國高鐵標準不夠規范和詳細就放棄堅守，事實上中國高鐵產業已經形成完整的設計、建設、裝備、運營、安全管理標準體系，今后的方向是怎么完善中國高鐵標準，推動中國標準國際化。成為國際公認標準的過程，就是中國高鐵品牌輸出去的過程，也是把中國已經形成巨大產能的高鐵產品、技術輸出去的過程。

歐美發達國家很難打開大門接受中國標準，奮勇搶灘的中國公司還是在國際市場找到突破口。文崗說，“如果一個欠發達國家沒有自己獨立的高鐵產業，對他來說，采用歐洲標準還是中國標準都無關自身利益。我們把中國高鐵良好的運營、給經濟發展帶來的巨大推動作用，介紹給他們，讓他們相信不僅僅歐美的高鐵技術是先進的，中國更有先進之處，性價比更有競爭力。而且欠發達國家如果缺乏建設資金，中國還可以提供貸款融資。這樣他們就容易

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