汽車電商在經歷過3年多的發展后，2014年成為關鍵之年：在這一年中，單純的電商交易量增長已無太大意義，更關鍵的是制約電商發展的諸多瓶頸能否打破。

最大的瓶頸屬于法規層面：選擇汽車電商模式的購車者如何維權。按照“汽車三包”法規條文，汽車生產廠家所做的產品三包承諾覆蓋所有銷售產品——電子商務渠道的產品當然在涵蓋之列。如果是o2o模式，最終交付依然依靠實體店（基本是4s店）完成的話，這一問題相對簡單。按照這一規定，最終在4s店完成提車的消費者關于三包的問題肯定要找4s店解決。但如果“倉儲式汽車電商”模式真的出現，就面臨著變數。

“倉儲式汽車電商”能很快出現么？我們不妨看一下今年電商發展狀況：江淮2013年電商渠道銷售14900輛，同比增長13.9%，其中一半左右是通過天貓商城；初這個“電商熱衷者”外，共有包括北汽、東風標致、東風雪鐵龍(微博)、上海大眾、上海通用別克等十六大汽車廠家、91個車系、200余款車型、1730家經銷商參與天貓“雙十一”購物狂歡節。天貓商城共收獲訂單10700輛，實現8億元訂單總額；而搜狐汽車、易車網、汽車之家三家網站的汽車在線訂單各實現60556輛、90466輛和17776輛，訂單金額分別為92.05億、117億和26.43億。如此一來，僅在“雙十一”期間，天貓商城、搜狐汽車、易車網、汽車之家四家網站訂單總額已高達243億元。

從以上數字可以看到，在2014年度特定時期（例如網購節期間）、特定區域（電商發展較成熟地區），倉儲式汽車電商是可能出現的。而這種模式下一旦發生“三包”糾紛，追究其責任時“銷售者”身份該如何界定？是電商網站還是企業直銷部門？（電商發貨方）？如果依據“發票提供方負責”（實際上“汽車三包”法規并未明確規定這一點）。則汽車廠家采用“電商模式”的發票如何開具？是一臺一開還是“一批一開”（如果“倉儲式電商”模式成立的話）？

315將至，是否會出現汽車電商引起的維權事件、且將如何解決，都很值得關注。

除去法規瓶頸，物流與交易瓶頸一樣值得重視。目前其他物品采取電商模式，無論從付款還是物流都與汽車傳統銷售模式有很大區別。而“倉儲式汽車電商”能否從暫時走向常態、從“網絡集客”真正變成“全程電商”模式，突破交易與物流瓶頸至關重要。2013年雙十一247億元訂單后期有很大幅度的縮水已經敲響警鐘：顧客在選擇汽車電商模式后，如果因故退貨，支付行為如何調整？物流費用哪方承擔？此類狀況從其他商品的電商交易經驗很難照搬解決方案。

廣宣瓶頸同樣不可忽視。目前車企進行借助網絡進行產品宣傳時，一般重點選擇門戶網站汽車頻道。汽車電商則將必然將潛客注意力吸引到電商網站。這些網站與車企的利益合作將更加直接，如此，產品信息的傳達、評價如何做到公正是否存在更大難度？

在售后服務方面，從檢測、上牌、貸款、保險、維修保養……這些如果在實體店購車，相對應的都會得到不同程度的幫助和保證，但如果采用電商模式，誰來做這些服務很難明確。這是另一個制約的因素。

業內有很多人認為目前的汽車電商僅僅是初級階段，筆者相信一旦這些瓶頸問題得以解決，汽車電商時代將以超乎想象的速度來臨。而動輒用“國外電商發展速度”來看待國內電商發展者可能忽略了一個現實：中國的“汽車時代”來臨之神速同樣出人意料。認真研究汽車電商面臨的瓶頸問題，正是未雨綢繆之舉。

來源：騰訊汽車

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