“兩會”期間的各界聲音，有時可以對行業(yè)發(fā)展起到重要引導作用，重點產(chǎn)業(yè)之一的汽車行業(yè)代表們也有很多自己的話要說。

其中，關于國內(nèi)汽車業(yè)“放開50：50的合資股比門檻”的討論分外熱烈，各方爭論激烈。此外，如何建設新型城鎮(zhèn)化，也被寫入多位委員和代表的提案或議案中，甚至成為部分省市政府報告的重要內(nèi)容之一。長城汽車(601633,股吧)總裁王鳳英作為我國汽車界為數(shù)不多的女代表，也針對新型城鎮(zhèn)化建設提出了自己的意見。

也有代表重點關注新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展問題，降低新能源汽車準入門檻，鼓勵推廣混合動力汽車或低速短程電動汽車等節(jié)能型汽車，加大新能源汽車配套設施建設等熱門話題。

今年“兩會”期間，關于合資公司股比放開的討論引發(fā)關注。在3月4日晚的汽車界“兩會”代表委員座談會上，工業(yè)和信息化部部長苗圩表示：“工信部所管轄范圍內(nèi)，如鋼鐵、化纖等，會分時段有序放開合資股比，汽車業(yè)會往后放一放。”

自去年10月商務部官員首次披露，商務部已經(jīng)在研究國內(nèi)汽車業(yè)“放開50：50的合資股比門檻”這一信息后，關于這一話題的討論一直持續(xù)。

“兩會”上民營汽車企業(yè)對股比放開的呼聲較為高漲。全國政協(xié)委員、吉利控股集團董事長李書福在3月3日舉行的媒體溝通會上，再次重申放開股比對于中國汽車行業(yè)的重要意義，“如果不放開股比，長期看來會損害國家競爭力。”

不過，對此業(yè)內(nèi)也有不同的聲音，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚表示：“誰支持股比開放，誰就是漢奸。”

民營企業(yè)贊成放開股比

在合資汽車公司不斷在華擴大產(chǎn)能規(guī)模時，民營汽車公司在國內(nèi)市場的生存環(huán)境顯得更為艱難。李書福認為，在現(xiàn)行的股比政策保護下，外資企業(yè)與國有企業(yè)形成利益共同體，使得外資品牌對于中國市場的浸入更加方便和深入。

談到合資公司股比問題時，李書福尖銳地指出：“反對股比放開，是打著支持本土企業(yè)幌子謀私利，合資公司在華銷售的車型價格沒有一個比歐美日市場售價低，壟斷了市場競爭，導致消費者沒有享受到合資紅利。”

李書福在提交的《關于改革出租車市場監(jiān)管體系，建立開放、公平的市場競爭秩序的提案》中，談及出租車采購的地方保護問題時指出，這與50：50的股比結構有關系。

“正是因為這一股比政策存在，國有企業(yè)只持有合資公司中50%的股份，所以要為合資公司講話。”李書福認為，股比放開之后，上述的情況將有可能消失，在將外資企業(yè)的利益排除之后，就是本土企業(yè)之間的競爭，比如上述出租車市場，投放的將是本土企業(yè)的產(chǎn)品。

“50:50股比的放開，不是簡單地從中國的汽車公司利益角度出發(fā)，而是要從整個國家利益和消費者利益出發(fā)的。”李書福向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。他認為，股比制度不能僅僅保護幾個汽車企業(yè)的利益。

建設汽車強國推進“局部領先”

“國有企業(yè)應該和民營企業(yè)聯(lián)合起來和外資企業(yè)競爭，而不是外資企業(yè)聯(lián)合國有企業(yè)和民營企業(yè)展開競爭。”李書福向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

實際上，行業(yè)擔心的問題是，目前正值中國自主品牌發(fā)展的快速提升期，放開股比對于正在成形的中國品牌損害巨大。

對此，中國汽車咨詢委員會副主任安慶衡表示，現(xiàn)在處于自主品牌的攻堅階段，股比開放應該在時間上或者方式上有所過渡，經(jīng)過一段時間觀察再普遍應用，而不是簡單討論馬上放開或者固守股比。

對于合資股比放開后自主品牌面臨的競爭環(huán)境，苗圩也在提醒：“自主品牌也必須盡快培養(yǎng)能與跨國公司競爭的能力。”

作為股比開放的反對者，董揚表示，外資股比放開后，合資車企里中方的話語權將更加微弱，不但企業(yè)發(fā)展方向無法主導，而且經(jīng)營收益也會大打折扣；同時，位于產(chǎn)業(yè)鏈上游的零部件企業(yè)也會被外方“嫡系”沖擊。這些變化都與當初開放市場以換取技術，從而做大做強的初衷相違背。

實際上，討論合資企業(yè)股比開放，與中國汽車強國的目標的息息相關。苗圩表示：“中國已經(jīng)是汽車大國，但不是汽車強國。"汽車強國夢"一定要在我們這一代人手里實現(xiàn)。”

對于建設汽車強國及其具體目標，苗圩表示，產(chǎn)銷量并不重要，“2025年達到5000萬輛也不能說明是汽車強國。要有一兩家企業(yè)進入世界前幾強、有一些技術能夠引領全球汽車工業(yè)的發(fā)展，總要有局部領先。”

實際上，在歷年世界500強的評選中，都不乏中國汽車企業(yè)的身影，從東風、北汽等國有企業(yè)，到以吉利為代表的民營企業(yè)，中國汽車企業(yè)在利潤表現(xiàn)等方面的考量中并不遜色。但是，結合研發(fā)能力、品牌溢價等方面，顯然“局部領先”尚未成行。未來中國汽車企業(yè)能否成為領軍企業(yè)，與自身研發(fā)、技術能力的增長密切相關。業(yè)內(nèi)人士認為，盡早實現(xiàn)技術創(chuàng)新，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，將是中國汽車企業(yè)突圍的關鍵。

新能源

“兩會”催熱新能源概念產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動效應顯現(xiàn)

在近期開幕的全國“兩會”上，對新能源汽車話題的討論，也助漲了資本市場對新能源板塊的持續(xù)追捧。

昨日（3月5日），億緯鋰能(300014,股吧)（300014，sz）、上海普天(600680,股吧)（600680，sh）、動力源(600405,股吧)（600405，sh）等新能源汽車相關個股強勢上漲；萬向錢潮(000559,股吧)、金瑞科技(600390,股吧)、比亞迪、大洋機電、眾和股份(002070,股吧)等業(yè)績較好的概念股2月以來漲幅均位居市場前列。

今年“兩會”上，全國政協(xié)委員、清華大學汽車工程系教授、國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大專項組組長歐陽明高特別針對新能源汽車的行業(yè)競爭機制提出，國家政策適當降低對新能源汽車準入門檻，需要有更多企業(yè)參與競爭，才能培育出更有競爭力的產(chǎn)業(yè)。

此外，也有代表提出了針對目前新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀，仍應該以鼓勵汽車節(jié)能為主，鼓勵推廣混合動力汽車或低速短程電動汽車等節(jié)能型汽車；同時，新能源汽車配套設施建設也成為今年“兩會”的討論話題。

從市場來看，私人化市場已經(jīng)打開通道。其中，北京地區(qū)首輪參與電動車搖號的數(shù)量超過了1400人，首批用戶已開始選購電動車型；上海以及其他城市逐步公布新能源汽車發(fā)展政策，比亞迪、江淮等品牌新能源汽車都獲得了準入。

業(yè)內(nèi)人士預測稱，今年“兩會”聚焦新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，或為新能源汽車步入商業(yè)化運作奠定政策基礎。

聚焦新能源多元化路徑

“今年主要關注新能源汽車領域，希望行業(yè)關注常規(guī)混合動力客車的推廣應用，繼續(xù)擴大新能源客車推廣范圍。”宇通客車(600066,股吧)相關人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

近兩年，全國人大代表、鄭州宇通客車股份有限公司董事長湯玉祥提交的提案都與新能源汽車有關。去年他的提案是《關于“加快推廣普及常規(guī)混合動力客車，加大純電驅(qū)動客車示范規(guī)模”的建議》，據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者了解，今年湯玉祥將再次提交包括鼓勵混合動力客車發(fā)展在內(nèi)的建議。

此外，包括低速電動車在內(nèi)的車型也受到代表委員們的關注。全國人大代表、清華大學教授蔡繼明建議，發(fā)展電動汽車要走“低成本、車電分離、性價比高”的路線，要針對大眾需求進行研發(fā)。

全國人大代表、天能集團董事長張?zhí)烊握J為，低速短程電動汽車裝配的鉛酸電池價格低廉，具有較高性價比，“在中低收入人群中擁有巨大的市場需求”。

據(jù)悉，目前國內(nèi)不少省市都在生產(chǎn)和銷售低速電動汽車，但是由于低速電動車目前并未獲得國家相關部門的汽車生產(chǎn)資質(zhì)，因此都處于“無戶籍”狀態(tài)，不僅登記上牌、保險（放心保）、運行無據(jù)可依，還無法納入車輛管理系統(tǒng)。

去年12月，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基曾表示，國家正研究制定相關政策，推動微型電動車向準電動車發(fā)展，未來國家將提升微型電動車的安全標準，確保符合環(huán)保要求，并不斷提高微型電動車的電池性能。

汽車分析師張志勇表示，雖然尚未被納入國家政策許可的范疇，但是低速電動車的市場潛力巨大。他認為，微型電動車市場規(guī)模的擴大將能夠帶來電池成本的降低，而電池成本的降低將能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)的飛躍。

基礎設施快速推進破除瓶頸

日前，《北京市示范應用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄》發(fā)布，北汽、比亞迪等車企均有相應車型入圍。與此同時，新能源汽車充電樁的建設也正在提速。據(jù)報道稱，北京今年將首次大規(guī)模建設新能源汽車充電樁，年內(nèi)將完成1000個公用快充樁布局建設，覆蓋中心城區(qū)和近郊。北京還將在中心城區(qū)打造5公里服務半徑的充電圈，逐步建成公用領域充電設施網(wǎng)絡服務體系。

除了北京之外，天津也計劃將在重點區(qū)域建成66個充、換電站，在全市范圍建成約6700個充電樁或充電接口，并利用已有充換電設施，基本實現(xiàn)城區(qū)便利化、網(wǎng)絡化。在2015年，天津準備推動1.2萬輛新能源汽車投入運營。

同時，近日媒體報道稱，上海有望于今年二季度出臺政策，推廣在新建小區(qū)標配充電樁。有券商估算，大量充電樁建設可能帶來數(shù)百億的投資機會。

在今年“兩會”上，全國人大代表、安徽江淮汽車(600418,股吧)集團董事長安進也提出，當前新能源汽車尤其是電動車在推廣過程中存在的問題主要是充電設施少，造成了消費者的購車顧慮，對此，他建議把建設電動車充電設施上升為國家基礎建設范疇，即在小區(qū)建設、老區(qū)改造和道路規(guī)劃中，強制建設一定比例的充電樁。

關于推動充電基礎設施建設的建議，在資本市場也形成聯(lián)動反應，上海普天（600680，sh）、動力源（600405，sh）等以充電樁為主要業(yè)務的個股顯現(xiàn)增長。

業(yè)內(nèi)人士認為，京津滬等直轄市率先大規(guī)模投建充電樁，將對其他城市形成較好的示范效應，加快新能源汽車基礎建設的完善；從各地政府的推廣力度上看，新能源汽車政策將不斷施加影響，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的投資熱點或?qū)⒇灤┤辍?/p>

來源：和訊

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