東部地區：打破行政區劃壁壘

從我國生產力布局的整體效應和長遠發展來看，經濟區域不等于行政區域，推進區域經濟合作和協調發展，必須打破行政區劃壁壘。以上海為龍頭的長三角地區，在經濟產業結構調整方面走在了全國的前列，實現了從重視量的變化到追求質的轉變。此外，在面向區域發展的綜合交通運輸體系的一體化打造方面也處于領先地位。長三角地區的做法，既切合實際又適度超前，這也正是長三角城市群發展引領全國、躋身世界級城市群的原因所在。

北京、天津、石家莊等城市都應立足于城市經濟發展和產業結構定位上，實現特色發展。在國家綜合部門的統一規劃和協調下，有關機場與北京首都機場實現錯位發展、優勢互補，告別華北地區北京首都機場“一枝獨秀”的局面。

因此，在京津冀地區核心區交通網絡密集布局的前提下，應盡早規劃建設連接首都機場到天津濱海國際機場的城際快軌。同時，根據每個海（空）港的功能定位，結合機場、高速鐵路、海港等綜合交通設施的規劃建設以及各種交通運輸方式的無縫銜接，實現京津冀地區鐵海聯運、鐵空聯運、空海聯運、鐵公聯運等海陸空綜合聯運方式和協同發展。

西部地區：發揮航空運輸優勢

成都在2013年9月成為全國第4個72小時過境中轉免簽城市。成都作為西南地區經濟旅游文化的中心，憑借其獨特的地域優勢，不斷完善基礎設施，構建密集的國內外航線網絡，投資物流園建設，積極探索和嘗試跨區域的卡車航班業務，建造了13個轉運中心，使得干線與支線、航空樞紐口岸與內地遠程貨站相互配合，實現陸空聯運的延伸服務，使得成都的民航業成為中西部地區物流供應鏈的核心環節，迅速成為區域經濟快速增長的“發動機”。

西部區域特殊的地理條件，地面交通設施建設難度極大。未來西部區域綜合交通運輸體系建設，應充分發揮航空運輸的優勢。以四川省為例，綜合交通樞紐建設將以成都主樞紐為中心，以區域性次級樞紐和節點城市為支撐，以出川大通道為紐帶，完善樞紐功能，優化網絡布局，充分發揮各種交通運輸方式的比較優勢，建成安全、方便、快捷、高效的綜合交通運輸體系。到2020年，四川綜合運輸通道將由南北東西4個方向的進出川運輸大通道構成，通過突出南向，加強東向，擴大北向，暢通西向，逐步建成18條鐵路、21條高速公路、2條水運航道，民用機場直接通航85個國內城市、36個國際城市及地區，形成全方位開放的綜合交通運輸大通道。

東北地區：交通基礎設施需均衡發展

黑龍江省地處祖國邊疆，地廣人稀，地面交通相對發達。黑龍江的交通狀況是整個東北地區的縮影。這幾年，黑龍江省機場集團公司建立了以哈爾濱機場為樞紐的航空網絡，實施了以干帶支、以支補干、干支聯動，推動機場協同發展的思路。僅2008年~2012年，哈爾濱機場旅客吞吐量年平均增長率為16.4%，高出全國平均增長率2.6%。2013年，哈爾濱機場旅客吞吐量超過千萬人次。大慶機場2013年旅客吞吐量首次突破50萬人次，牡丹江機場和佳木斯機場2013年旅客吞吐量雙雙突破40萬人次，2011年剛通航的加格達奇機場也在去年也超過了10萬人次。

參照黑龍江省的做法，應加快東北地區綜合交通運輸體系建設。一是明晰各種交通運輸方式在區域發展中的作用，增強作為東北區域占絕對優勢的鐵路、公路運輸比重，實施適合自身特點的航空運輸發展定位和發展策略；二是提升交通基礎設施總量，提升交通網絡通達程度，提高高等級道路所占比重，增強區域間交通聯系能力；三是交通基礎設施均衡發展，改變綜合交通運輸通道空間分布上明顯的“東多西少，南多北少”的狀態等。（楊新湦）

來源：中國民航報

以上是網絡信息轉載，信息真實性自行斟酌。