日前，中國保險行業協會、中國汽車維修協會聯合發布國內常見車型“零整比”系數研究成果，首次披露了18種常見車型的“整車配件零整比”和“50項易損配件零整比”兩個重要系數。數據顯示，18款車型中有10款車型“零整比”系數超過400%，系數最高的某國產奔馳車型竟達1273.31%。

近期，國內首次汽車“零整比”系數研究成果顯示，國內不少車型零配件價格貴得離譜，一款奔馳車型零配件總價竟是整車價12倍多。價格畸高背后，是對消費者權益的肆意侵害，更反映了我國汽車市場長期存在的弊病。

汽車維修暴利驚人

日前，中國保險行業協會、中國汽車維修協會聯合發布國內常見車型“零整比”系數研究成果。兩協會表示，發布研究成果的目的，在于維護消費者的知情權，保護消費者合法權益，讓維修價格更透明。

數據表明，國內一些車型的“零整比”系數令人咋舌。如北京奔馳c級w204車型，系數高達1273%，最通俗的理解，就是在中國更換這輛奔馳車所有配件的花費，可以購買12輛多新車。除了豪華品牌，在中國保有量巨大的豐田，在零配件定價上也毫不“手軟”，旗下車型雅力士達到720.28%，卡羅拉達到625.22%，凱美瑞則為503.80%。

中保研汽車技術研究院院長馮君說：“在國外的研究數據中，300%左右的整車配件零整比是最常見的。600%、700%這么高的數據顯然不合理。”

“‘零整比’揭示出我國汽車消費領域的不良現象。”一位業內專家指出，車企侵害消費者的“黑洞”在國內并不少見，例如有些車型肆意加價銷售問題等。在銷售環節消費者可以不買賬，但一旦買了車，就必須被迫性“挨宰”，否則幾乎買不到配件修不了車。

制度缺陷縱容壟斷欺客

近年來，中國汽車市場很多環節的“貴”，根源的指向性似乎越來越明確——壟斷。而且我國汽車市場越來越多不合理現象甚至涉嫌壟斷的行為，都指向實施多年的《汽車品牌銷售管理實施辦法》。該辦法雖有歷史貢獻，但已不能適應當前現實。

中國汽車流通協會常務理事賈新光說，2005年4月1日開始實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，并非是為了汽車售后服務壟斷而設，但卻間接強化了國內汽車售后維修與配件供應的壟斷。其中該辦法第二十五條規定：“汽車品牌經銷商應當在汽車供應商授權范圍內從事汽車品牌銷售、售后服務、配件供應等活動。”

賈新光認為，汽車生產廠商和汽車經銷商都想從自身的渠道獲利，而這條規定恰恰保護了生產商＋經銷商的固定模式，維修與配件供應自然也就被這兩方牢牢控制。按照歐洲汽車售后相關法律法規，經銷商、維修廠是可以從符合標準的配件廠商直接進貨的，也就是打破了壟斷。但在國內，這種方式無疑被“汽車供應商授權范圍內”這個框架給禁錮了，價格畸高也就自然產生了。

亞運村汽車交易市場商務信息中心郭勇坦言，中國汽車“零整比”系數畸高，反映的是《汽車品牌銷售管理實施辦法》之下一種制度授權的“服務壟斷”，這是由汽車生產廠商、銷售商一起組成的壟斷體系。這種壟斷體系排除了社會上一些合理的零部件生產、銷售個體，現在絕大部分4s店銷售商都規定，如果不在4s店內做修理換零件，就不能繼續享受一系列的質保。

“4s店模式實際上是一種高成本經營，但是前期各銷售商打破頭來取得品牌銷售權，就是因為壟斷產生高回報。”郭勇說，“以前4s店的暴利主要來自于新車的加價銷售，目前已轉向售后維修保養，由于壟斷產生的‘零整比’畸高，即使賣車不掙錢，維修保養的超額利潤足以維持高成本運營。”

北京大成律師事務所合伙人魏士廩指出，制度缺陷導致了壟斷產生，從法理上來說，目前《汽車品牌銷售管理實施辦法》確定的管理模式，變相導致了壟斷經營行為，損害了消費者權益。

車主合法權益誰來保障

我國私家車保有量10年漲了13倍，涉及的車主和家庭成員數以億計。然而，在中國汽車消費市場，一些不公平現象卻長期存在。那么，諸如“零整比”畸高導致消費者“被動挨宰”的現象，到底要幾時休？

中國保險行業協會財險工作部主任郭紅表示，汽車作為耐用消費品，初始購置成本和后續的使用維護費用都是一筆大額支出，與廣大消費者的日常生活息息相關。發布“零整比”系數，可以在一定程度上揭示汽車產業鏈定價過程中前端與后端一些相背離的現實，能夠在現有條件下更大程度地提升消費者的選擇權和知情權。

然而，從實際情況來看，提高知情權相對容易，提升選擇權就沒那么容易了。全國乘用車信息聯席會秘書長饒達說，汽車零配件暴利是我國汽車業普遍現象，但反壟斷監管長期缺失。

魏士廩認為，從法理上分析，現行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》的某些規定實際造成了壟斷，侵害了消費者權益。有專家坦言，如果該辦法不修改，消費者將繼續無奈接受“被動挨宰”的命運。

來源：中國汽車報網

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