據悉，今年中國政府有可能對《汽車產業發展政策》進行整飭修改。筆者認為無論是汽車產業合資股比的放開、車企的兼并重組、新能源政策等，若與外商在華的零部件產業合資(或獨資)相比，新版《汽車產業發展政策》應首先加設對境外汽車零部件跨國公司在華“病毒”似無限制漫延發展的管控，給其套上“緊箍咒”，否則中國汽車工業會因“零部件”而亡，本土自主品牌汽車則有全軍被摧毀覆滅之虞，并將繼續充當跨國汽車公司的海外殖民地工廠的角色，只能做大而永遠不可能做強。

由于2001年中國在加入世貿組織wto條款中，只對汽車整車合資有合資企業股比的限制，而沒有涉及到對汽車零部件合資企業股比限制，外方控股趨勢明顯。更令人不可思議和費解的是2004年，國家發改委出臺的《汽車產業發展政策》中，干脆正式取消了外商投資零部件的股比限制，境外汽車零部件資本家可以在華無限制性地隨意合資或獨資，將中國汽車零部件產業和巨大市場毫無條件地拱手相讓給境外汽車零部件大鱷。

據中國商務部數據顯示：境外資本控制了國內汽車零部件銷售的絕大部分市場份額。2012年，國產自主內資零部件銷售收入僅占全行業的20%-25%，而擁有外資背景的汽車零部件廠商占行業的75%以上。在這些外資零部件供應商中，獨資企業占55%，中外合資企業占45%。自主內資零部件企業基本處于邊緣化態勢，并且市場占比逐年快速萎縮，其生存狀態不容樂觀。

現階段，我國自主汽車零部件企業大多處于價值鏈中低端，在制動系統、傳動系統、轉向系統、空調系統以及電子控制類等關鍵核心零部件中份額有限。凡在利潤豐厚、核心技術與處于價值鏈高端且有利可圖的汽車零部件，外商全盤掌控，不是合資就是獨資，中方無法染指。

所謂合資只是跨國汽車零部件企業在中國獲取訂單的手段，是為當下或今后跨國汽車零部件企業獨資潮的鋪墊和“敲門磚”。當初境外資本家選擇合資模式只是借助合資這個晃子來獲得市場，待奪取一定的市場份額后仍然會選擇獨資方式進行更大規模的經營擴張。

近年來中國激增的整車市場必將催生一個龐大的零部件產業市場，并向產業鏈上游延伸，因此，在今后的很長一段時間內，獨資與合資企業都將成為中國汽車零部件市場的主導力量。外商在華新建的零部件工廠，基本以控股或獨資為主，眼下很少愿意或拒絕合資，跨國零部件公司與國內零部件企業合資的案例非常少直至消失。此前跨國零部件企業希望借助與整車廠合資來獲得市場，而目前掌握主流技術與競爭力強的外資零部件企業，仍然選擇獨資擴張戰略，當初選擇合資只是獲得市場的戰術而已罷了。如博世、佛吉亞、trw、馬勒、舍佛勒、采埃孚等新開的公司都是以獨資為主。即便部分零部件企業選擇合資，但關鍵零部件企業目前仍以獨資為主，這直接導致在汽車電子和發動機零部件等高新和核心技術關鍵領域，外資控制的市場份額高達95%左右。

自從境外零部件巨鱷資本家進入中國市場的第一天起，就壟斷和控制了中國零部件在高新和核心技術全方面。如今境外零部件還借助中國消費升級對外資零部件的需求，在保持原有高端產品市場的同時，還不斷向中低端市場擴張，如與本土自車企建合資公司和自主中高端產品與合資品牌共享零部件供給渠道等。由此可見，跨國汽車公司在華戰略發生了新變化，在非核心零部件領域，外資的比例也在逐步快速提升，并實現了流水化大規模生產化，本土自主零部件企業的快速“空心化”無法抵抗和與之抗衡而衰落消亡，一個又一個地迅速淪陷為外商資本家的附庸和海外殖民地工場。

與此同時，由于缺乏自主研發能力和核心技術的中國自主零部件企業其產品和市場主要集中在中低端方面，尤其是在科技含量較高的汽車電子產品和電控機械零部件新產品的研發與創新方面嚴重不足，因此招安納降似的合資方式就成了本土自主零部件企業尋求生存的無可奈何的唯一首選方式，這也為擠壓自主品牌的生存空間埋下了伏筆。

生產成本優勢注定了境外巨頭必將搶占中國市場，在中國市場培育布局自己的合資零部件企業。長期以來，合資外方將零部件配套體系也帶進來，本土零部件企業則被排斥在外，根本就沒有機會參與競爭，零部件采購權基本全掌握在合資外方的手中，合資企業中方完全沒有主導權，外方通過控制零部件采購體系獲得巨額利潤。

跨國外資零部件車企對中國市場深度開發不僅擠壓自主品牌生存空間，而且成為獲取利潤的制勝法寶，中國自主零部件企業只能用有限的資源和廉價勞動力來維持市場份額，其生存狀態江河日下，維系極其困難，不是被外資招安兼并就是破產倒閉，發展不容樂觀。

以日本豐田和日產汽車公司為例，在進入中國前，先將部分自己參股的零部件企業布局到國內市場，從而形成專職供應，這些供應商大多屬于兩家企業的“體制內”伙伴。日系整車企業帶來了電裝、愛信等韓系整車企業現代帶來摩比斯等德系整車大眾、奔馳、寶馬帶來了博世等美系通用和福特整車企業帶來康明斯等，本土零部件企業基本上被排斥在體系外。

我國大多數整車企業雖已形成對零部件從購買到建立供應鏈體系的認識上的轉變，但還缺乏整合供應鏈資源能力，包括核心部件開發、系統匹配能力、對供應商評價的標準和體系、控制成本的能力等，這些能力的缺失也是我國零部件企業成長緩慢很重要的因素。

但也不可否認，本土零部件企業產品與外資體系內零部件企業的產品相比，的確存在著品質上的差異與差距，對于國內汽車主機廠來說，采用國產零部件品牌確實便宜，但國內消費者不認。用這些國際大品牌的零部件，國際上的技術、法規比國內嚴格和規范，雖然價格高一些，但這種成本是值得的。國內的整車廠也開始拋離了國內零部件供應商，本土車企之所以不敢用自己的零部件，主要是由于這些零部件無論是外表做工、精致度，還是內在的性能，都無法滿足要求。現占據和左右中國汽車零部件主導地位的是合資或獨資企業，這些國際零部件背后代表的是世界技術發展的方向，無論是技術的先進性還是品質的一致性都比內資本土零部件企業要強。此外，國人普遍的祟洋媚外的心態在作祟等，這些內外因素導致了外資大舉入侵和主導左右了中國零部件市場。

縱觀中國改革開放和汽車產業政策出臺以來“大好形勢”，跨國汽車零部件企業通過合資或合資變獨資的方式，致力于滲透擴大與全面控制中國市場份額。諸如采埃孚zf、康明斯、巴斯夫、博世、德爾福、西門子、大陸集團、電裝、李爾、道依茨、博格華納、固特異、德納、固鉑、輝門、美馳、德納、trw(天合)、偉世通、奧托立夫等國際零部件巨頭，除在華建立了自己的一個或n個研發中心，并在遍布全國的營銷渠道，并殖根于滲透本地化市場，外資零部件巨頭的這一戰略戰術，使其在我國汽車行業的滲透率越來越高，全面管控影響力也越來越大，中國汽車工業陷入境外零部件控制的沼澤越來越深，只能成為全球汽車產銷大國而無望成為世界汽車強國。

1992年佛吉亞進入中國市場，1994年開始通過其與湖北通達股份有限公司共同成立的合資公司向神龍汽車提供汽車排放控制技術產品。

其后的20年間，佛吉亞的其他三大業務系統——座椅系統、內飾系統和外飾系統相繼進入中國市場，佛吉亞在六大主要汽車生產領域的業務規模不斷擴大。目前，佛吉亞在中國擁有工廠36家、研發中心4個、員工近萬名。佛吉亞主要有汽車座椅、排放控制技術、汽車內飾和汽車外飾四大業務板塊，目前其合資部分主要以汽車座椅和汽車內飾業務為主，而這兩塊業務對整車生產企業的依附性比較大。

1996年威伯科與國內知名的汽車制動系統生產企業明水汽配合作，共同出資1200萬美元在濟南建立合資公司—山東威明汽車產品有限公司。其中，威伯科擁有合資公司70%股份，明水汽配占股30%。合資公司主要生產常規制動產品，包括腳制動閥、手制動閥、空氣處理單元、空氣干燥器、四回路保護閥、調壓閥、掛車控制閥以及制動氣室等。

2012年博世在華銷售額就達417億元，占其全球銷售額的10%以上。過去10多年，博世在華實現了25-30%的年復合增長率，現在中國已成為博世海外第一大市場，博世也計劃繼續加大在中國市場投資，2013年就計劃在汽車技術、售后市場等方面增加30億元投資。博世(中國)執行副總裁徐大全稱，入世十年來，中國的零部件企業也得到了一定的發展，不過中國的社會比較浮躁，很難從事基礎研究工作，連大學教授都忙著找項目賺錢，這也是中國零部件面臨的很大障礙。

2013年年底，美國威伯科宣布收購山東明水汽車配件有限公司在山東威明汽車產品有限公司30%的股權，使威明公司成為威伯科在中國的第3個獨資子公司。作為全球商用車安全及控制系統供應商，威伯科在中國制造和銷售卡車、掛車和客車等商用汽車空氣管理系統、制動穩定系統、懸掛控制系統和傳動控制系統及其零部件。

2013年，雷米國際、威伯科先后收購各自合資企業中的中方股份，從而將其變為獨資公司。對于此次收購中方全部股份，雷米國際相關負責人表示，這是雷米國際全球戰略規劃中的重要里程碑。雷米電機湖北有限公司最初是由德爾福汽車系統中國投資有限公司與湖北神電汽車電機有限公司共同出資組建，主要從事設計、生產和銷售轎車、客車、貨車的起動機和發電機等主要配件

2014年5月，江森自控與延鋒汽車飾件系統有限公司(上汽集團下屬零部件企業華域汽車的全資子公司)簽署協議，共同組建一家汽車內飾的全球合資企業。北汽集團剛剛跟西門子合資組建“北京西門子汽車電驅動系統有限公司”。全球第六大汽車零部件供應商法國佛吉亞將通過合資方式來推動其在中國市場的業務發展……

2014年6月5日，豐田、日產和本田等8家日本乘用車公司、日野汽車等4家卡車公司、摩托車企業雅馬哈發動機和川崎重工業將攜手成立“國際標準研討會”，在通用性高的零部件，如車身鋼板、鋼材、樹脂材料和車載半導體等方面統一規格。而在此之前，日本各個車企一直按照各自的規格設計零部件和構件，并向供應商訂貨。但隨著日本車企走向世界，參與更加激烈的國際競爭，降低

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