世界杯四年一輪回，搖車牌倆月便登場。但相比世界杯給人們帶來的歡樂，剛剛結束的搖號結果只能讓絕大多數人黯然神傷。

6月26日，北京市第三期搖號結果出爐，中簽比已攀升至137∶1。與此同時，今年前5月，北京累計交易新車230500輛，同比去年232600輛下降0.9%而在全國市場中，這一數字的平均水平是同比增長9.86%。當車牌成為稀缺資源后，人們消費意志配置的結果就是向中高端品牌傾斜。天平的一端是以奇瑞首家北京4s店退出為代表的自主品牌的節節敗退，而另一端，是包括眾多豪華車品牌在內的國產、進口車型的步步高升。

很難把板子打在已實行三年多的北京市“限購”政策上，畢竟這一政策的初衷是緩解首都交通壓力、保障市民暢通出行的權利。但無論如何，這一政策已日益成為壓垮自主品牌的稻草，并大有愈演愈烈之勢。

如果說任何一項政策都難以做到面面俱到的話，那么近期流傳的另一項針對限購限行的政策，則真正讓政策制定者變得兩難起來。

日前，有消息稱北京市將于6月底7月初出臺電動汽車不限行政策。日前北京市執行的機動車區域限行政策始于2008年北京奧運會后，私家車每周在5個工作日中停駛一天。在這份編號為“京政發〔2008〕39號”的通告中，政策制定者明確提出限行的目的是“減少機動車尾氣排放對空氣質量的影響，保持交通基本順暢”。

從政策初衷看，零排放的電動汽車毫無疑義地與政策“減少機動車尾氣排放對空氣質量的影響”的目的相吻合，但作為同樣行駛在道路上的電動汽車來說，不限行，則意味著要占用更多的道路交通資源。通俗地說，電動車也是車，車多了，又不限行，自然會與限行政策中“保持交通基本順暢”的初衷相悖。

當然，在現階段這樣的擔心或許是杞人憂天。數據表明，自北京開放新能源汽車搖號以來，前二期搖號成功的指標已達6600輛，但實際通過搖號配置上牌的新能源小客車僅為320輛，5月份上牌的為216輛。相比北京市目前超過500萬輛的機動車保有量，即便這6600輛電動汽車指標全部轉換為實際購買，也只是九牛一毛。然而，按照北京市的規劃，預計在未來3年內新能源汽車銷售達到17萬輛，那么，屆時這近20萬輛不受尾號限制的電動車必然會加重北京市的道路交通負擔。

在要藍天還是要暢通之間，政策制定者面臨著現實的兩難選擇。

兩難選擇的不僅是對電動車限行是否網開一面，對包括特斯拉等在內的進口電動車品牌是否予以補助，同樣也是一道兩難的選擇題。

按照北京市目前對電動車的補貼標準，單車補貼最高可達11.4萬元。而按照單車平均補貼10萬元，今年推廣2萬輛計算，北京市一年為此將支付20億元。如果對已經在國內銷售和即將在今年9月上市的寶馬i3等進口電動車予以同樣的補貼，這一數字無疑會更高。

姑且不考慮北京市財政，單就補貼政策的導向便是一個充滿爭議的話題。無論特斯拉還是寶馬i3，其不菲的售價顯然無法被普通消費者所接受，而當它們成為“高大上”們的“玩具”時，單車不菲的補貼又有何意義?但如果不對特斯拉們予以補貼，則又背負了“不正當競爭”的嫌疑。

政府出臺新能源車補貼政策的初衷是拉低新能源車進入尋常百姓家的門檻，進而大面積推廣，最終實現節能減排的終極目標。但現實是，即便對特斯拉們給予補貼，也無法擴大消費群體。

從總量控制、緩解擁堵，到支持自主、汽車強國從要藍天，還是要暢通從對國產、進口電動車一視同仁，還是內外有別……限行、限購政策已無法避免地陷入了兩難境地。

來源：《華夏時報》

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