客運專線&mdash城際鐵路&mdash城市地鐵，中國將進入第二階段： &ldquo十二五&rdquo大建&ldquo四縱四橫&rdquo客運專線(含區際高鐵)，往前看，中國鐵路建設將進入以區域大城市為中心的城際鐵路階段。

目前，各區域已有城際鐵路規劃達到1.95 萬公里，其中2016-2020 年竣工里程達1.1 萬公里，加之在建的客運專線，預計&ldquo十三五&rdquo期間總竣工里程將達到1.7 萬公里，相比于&ldquo十二五&rdquo期間1.6 萬公里增長7%，顯著好于市場之前大幅下滑的擔心。

城際鐵路動車組需求量更大、盈利水平及市場競爭格局也相對穩定

相比于客運專線，城際鐵路是圍繞核心城市打造1、2、3 小時半徑的區域網絡，其特點在于短距離，公交化，發班頻率高，對城際鐵路動車組需求量更高，且啟動速度快、制動距離短、編組靈活、載客量大。同時，城際動車組主要由鐵總負責統一采購，盈利水平及市場競爭格局也會相對穩定。

鐵總資金壓力會逐步縮小

按照2 億/公里成本估算，&ldquo十三五&rdquo期間我國鐵路投資總量仍將維持在3.4 萬億，年均6,800 億，資金來源上將更多依賴于地方政府(50%中央，50%地方)對鐵總而言，資金需求減少，加之運營線路不斷增加，資金壓力將逐步縮小。

地方政府有意愿，更有實力

修建城際，可爭取50%中央資金配套，且高鐵通車后將顯著帶動沿線房地產、旅游酒店、消費零售增長，經濟利益驅動下地方政府有意愿加速投資。

同時，過去十年，地方政府基建投資主要集中在公路領域，而未來年均3,400億的城際鐵路支出只占公路投資的25%，在公路日趨飽和的背景下，地方政府基建投資總量無需增加，結構調整是發展方向。

來源：互聯網

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