不久前，交通運輸部發布《關于征求促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見(征求意見稿)》(以下簡稱《意見》)，鼓勵原廠配件和&ldquo同質配件&rdquo在市場自由流通。原廠配件究竟有何高明之處，《意見》的出臺對于4s店的業務有何影響，汽配行業格局會否改變？記者為您一探究竟。
新政
劍指汽車零配件壟斷格局
近日，有多家媒體報道稱，國家發改委正在對汽車行業的壟斷現象進行調查，并約談眾多車企，確認一些車企存在橫向限制、縱向限制以及濫用市場支配地位等涉嫌壟斷行為，并可能在近期出臺相關處罰結果。與之相應，奧迪宣布大幅降低原裝備件價格，奔馳主動下調保養菜單，平均調價幅度為20%，捷豹路虎調整旗下三車型價格，最高降價達30萬。
但消費者更為關注的普通汽車品牌并未出現在這一輪反壟斷行動中。今年4月，中國保險行業協會、中國汽車維修行業協會聯合發布國內常見車型&ldquo零整比&rdquo(零配件的價格之和與完整商品銷售價格的比值)系數，我國最高達1273%的&ldquo零整比&rdquo遠高于國外300%的水準，讓消費者震驚。
6月底，交通運輸部一紙《意見》正在試圖打破國內畸高&ldquo零整比&rdquo。
交通運輸部在其官網發布的這一《意見》，最大亮點在于鼓勵原廠配件和&ldquo同質配件&rdquo在市場自由流通。這也意味著有可能打破車企對汽車零配件的壟斷，降低零配件的價格，實現對消費者的讓利。
探究
原廠配件和同質配件有何差別？
鼓勵汽車配件的自由流通，無疑是在向4s店的零件壟斷實施整頓。對于4s店來講，汽車零件的貨源補給只能由廠家提供，不允許外采。原因很簡單，外采會對汽車生產廠家的利益造成損害，但作為4s店一方，是否存在外采的情況我們不得而知。
據一家4s店的售后負責人介紹，一般一個汽車零件的生產廠家大都有3-4家，但只跟其中一家簽訂供貨協議。例如全國有n家生產前大燈的廠家，但該品牌汽車只跟a廠簽訂供貨協議，因此a廠所生產出來的車燈就是所謂的&ldquo原廠配件&rdquo，會貼上該品牌的logo作為原廠配件的標識；但由于b廠、c廠和d廠生產的大燈都符合國家相關的質量標準，那么這三個廠家生產出來的就是所謂的&ldquo同質配件&rdquo，再有其他情況，例如小作坊生產出來的配件可以說就是&ldquo副廠配件&rdquo了，而&ldquo同質配件&rdquo和&ldquo副廠配件&rdquo都不會貼上相關的汽車品牌圖標。但作為該品牌汽車的4s店，訂貨時只能從指定廠家訂貨，也就是只能從a廠處拿到補給貨源。而事實上由于質量標準是一樣的，原廠配件、同質配件可以說幾乎沒有區別，最大的區別在于品牌標識，原產配件幾乎每個包裝上都會有品牌的logo，價格也因此會抬高一些。
該負責人告訴記者，為了自己的品牌，汽車廠家選擇供應商的時候大都會權衡利弊，從質量和價格上對多個廠家進行對比，&ldquo舉個例子，我們原來cd機采購的是索尼的，但由于汽車價錢一直下降，我們就換成了其他品牌，盡管后者肯定沒有前者好，但價格便宜，在車價下降的同時依舊能保證既得利益。&rdquo從另一個角度看，對于生產配件的某些大集團來講，同時負責著多個主流品牌的配件，如軸承、制動鉗、剎車片等，因此必然會選擇&ldquo兩條腿走路&rdquo，不然如果指定的原廠發生所謂的&ldquo摧毀性&rdquo事件，那么該品牌汽車的整條生產線就會停掉，利益損失可想而知。
4s店
盈利模式成焦點
4s盈利點可分為整車銷售利潤、裝具、裝飾利潤、保險續保以及售后維修，從該負責人向記者提供了一組數據可以看到，配件銷售額僅占總營業額的11%，而它所產生的利潤高達61%，也就是說4s店超過60%的汽車利潤來自售后服務，而售后服務中汽配零件又占了主要位置。通常來講，車主拿到零件的流程是這樣的：配件供應商&mdash&mdash&mdash廠家&mdash&mdash&mdash4s店&mdash&mdash&mdash車主，要想訂一個配件，作為中間服務者的4s店需要先往廠家打配件款，廠家見款后才會發貨，而4s店的訂貨價跟銷售價利潤在20%-30%，也就是車主是產生這部分利潤的提供者，因此打破零件的壟斷可以讓眾多車主直接受惠。
原則上車主只要到4s店修車，用到的肯定是原廠配件，除非4s店外采副廠，客戶蒙在鼓里不知情，&ldquo保修期內進4s店修車的會多，出保的車基本上都流失了，除非外邊修理廠修不了，&rdquo該售后負責人說道，這種現象會跟品牌的價位成反比，例如品牌價值越低，不進店維修，流失的就越高；反之品牌越高，反而流失的相對少些。&ldquo夏利、捷達、長安、桑塔納之類的，遍地都可以修，何必非要去4s店進行高價維修，因此一般都是哪兒便宜去哪；相反奔馳、寶馬、沃爾沃大都有技術壟斷，外邊修理廠修不了，因此只能進4s店。進了4s店更換零件進行維修，收費是有固定標準的，所以車主也只能乖乖掏腰包。&rdquo該品牌售后負責人表示，如果《意見》通過并成文實施的話，必然會改變目前汽車售后市場的格局，并對4s店的壟斷地位造成一定的沖擊，但實現資源的最優配置，作為消費者來講還是很愿意看到的。
經銷商
&ldquo我們都盼著政策能快點落實&rdquo
東聯汽配城是石家莊較大的綜合汽配中心，規模不一的汽配店和快修店幾乎能夠解決汽車所有售后問題。記者來到東聯汽配城，希望能夠采訪到汽配經銷商對于該《意見》的看法，但是多數工作人員都三緘其口。
弘順汽配是一個有著兩間門臉的中等規模的汽配店，大大小小的零件擺滿了四個貨架，一墻之后的倉庫也堆滿了各種配件。據該店張老板介紹，店內確實有一些原廠件，但是價格較高。&ldquo配件也分高中低檔，原廠件就是最高的那一檔。&rdquo張老板說，原廠件的價格比中檔的品牌零配件高出2-4倍，但是比4s店同一產品的價格略低,&ldquo4s店也有來拿貨的，但都是零星的配件，大批量的沒有。&rdquo。
記者走訪多家汽配店和維修店，對于是否銷售原廠件的問題，大多給與了肯定答復。這些原廠件雖然渠道不明，但也逃不出從主機廠或4s店流出的可能。也就是說，該意見所鼓勵的放開原廠件的銷售已經在市場上暗中存在，只是規模有限。
張老板說，這個《意見》在行業內早就流傳開了，一旦落實勢必降低原廠件的價格，為汽配行業帶來極大利好。但是不知道何時能夠成行，大家都在觀望。&ldquo我們當然希望落實地越快越好。&rdquo張老板充滿期待。
業者
破除原廠件迷信理性選擇售后服務
業內資深人士劉先生認為，《意見》想要施行在管理和執行上還存在很多阻力，并不會沖擊4s店的現有業務。在他看來，汽車行業壟斷的根源在于《汽車品牌銷售管理辦法》，車企在銷售和售后等各方面都具有絕對話語權，&ldquo甚至連贈品的發放都由車企決定。&rdquo劉先生說：&ldquo4s店受制于車企的局面不改變，壟斷的格局就不會被打破。&rdquo
交通運輸部出臺的《意見》對于&ldquo原廠配件流入售后市場&rdquo只是&ldquo鼓勵&rdquo而非&ldquo強制&rdquo，因此主動權依然掌握在車企手中。&ldquo如果政策能夠迫使車企直接降低原廠件流入市場的價格，那才是對消費者最大的實惠。&rdquo
一位不愿具名的業內人士稱，汽車配件市場的混亂由來已久。河間、任丘等地有很多為企業代工的汽車配件作坊，這些小作坊成為汽配城甚至一些4s店的貨源。&ldquo4s店也從東聯一類的汽配城進貨，已經是石家莊汽配行業公開的秘密。&rdquo在他看來，對于非核心配件，很多副廠件與原產件之間只隔了一個&ldquologo&rdquo的距離。而核心配件，例如發動機、變速箱，多出自技術水平更高的品牌廠商，小作坊根本無法效仿。
該業內人士認為，破除對4s店以及原廠件的迷信，通過市場選擇的方式降低對車企的依賴是另一種打破壟斷的路徑。&ldquo其實4s店的人只是&lsquo換件工&rsquo&rdquo。根據他的經驗，很多路邊的維修小店不僅手藝出色，服務態度好，并且比4s店價格便宜一半以上。而在天貓等網上商城，米其林、博世等汽車配件銷量持續走高，越來越多電商平臺開始涌入汽車售后服務行業。消費者可以通過這些平臺購買到價格實惠的零配件，然后自帶前往維修店更換安裝。另外，同種車型的車友也可以組團維修，通過規模優勢倒逼維修廠降價，從而獲得整體優惠。
來源：河北新聞網
以上是網絡信息轉載，信息真實性自行斟酌。
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