8月2日，江蘇昆山開發區中榮金屬制品有限公司汽車輪轂拋光車間在生產過程中發生爆炸，造成重大人員傷亡。

表面上看，昆山爆炸只是一個個例。但除了這次事故中所暴露出來的生產安全性問題外，另一點引起外界關注的是，中國零部件企業，尤其是民營零部件企業的生存困境。隨著中國車市競爭的加劇，再加上原材料成本的不斷上漲，廠商的利潤空間面臨縮減。為了榨取最大利潤，降低成本是廠商的必然選擇，而供應鏈上的零部件企業則成了這種成本壓力的主要承接者。在這一條供應鏈里，中國本土零部件企業均集中在鏈條的中下段，數量眾多，但大部分規模較小、缺乏創新能力和長遠的目光、整體水平參差不齊。相比持有核心技術并在一定程度上形成壟斷地位的外資企業，本土企業要&ldquo往高走&rdquo亦是困難重重。

在經歷了昆山事件和&ldquo反壟斷風暴&rdquo之后，這種格局是否會迎來新一輪的洗牌，令人關注。

在&ldquo反壟斷&rdquo風暴籠罩下的中國汽車界，調查正迅速蔓延至產業鏈的上下游。

8月8日，國家發改委宣布將對12家日本汽車零部件企業開出罰單。有業內人士指出，國家最終決定對這批占據壟斷地位的零部件生產企業進行整頓，一方面是決心要對國內某些車型過高的&ldquo零整比&rdquo進行下調，另一方面也是意識到我國在零部件產業的整體水平較低，已經成為汽車產業鏈健康發展的制約因素。

而兩周前發生在江蘇昆山一汽車零部件供應商工廠的爆炸事故，也間接折射出了國內民營零部件生產企業的困境。在時下競爭日趨激烈的中國車市，整車價格不斷下探，致使整車廠在新車利潤越來越少的情況下不斷壓縮零部件企業的生產成本，最終導致各種與零部件質量相關的問題頻頻出現。

與此同時，在核心零部件技術仍被牢牢掌握在外資零部件企業手上的情況下，國內民營零部件企業面臨的同質化競爭日趨白熱化。與目前在中國市場上節節敗退的自主品牌車企所面臨的形勢相似，如何通過加強自主研發，實現自主整車企業與零部件企業的抱團取暖，或許才是中國汽車工業實現振興的必由之路。

成本重壓下的競爭

在2013年《美國汽車新聞》評選的全球零部件供應商百強榜單中，中信戴卡股份有限公司（以下簡稱&ldquo中信戴卡&rdquo）是唯一躋身全球零部件供應商百強榜單的中國企業，而日本企業有29家，美國與德國則分別有25家與21家入榜。實際上，這樣的成績對于中國零部件產業來說并不是一個值得高興的消息，因為這顯然與中國這個&ldquo全球最大汽車市場&rdquo的身份和地位不符。

8月2日，江蘇昆山開發區一家工廠發生一起特大爆炸案，造成多名人員傷亡，引起國家的高度重視。事故中的中榮金屬制品有限公司（以下簡稱&ldquo中榮&rdquo）正是中信戴卡的直接供應商，也是通用汽車的二級供應商，其核心業務是電鍍鋁合金輪轂。

據國家安監總局公布的事故調查初步情況，事發的廠房沒有按照二類危險品場所進行設計和建筑，在不到2000平方米的車間內布置了29條生產線，一條生產線上有16個工位，同時分管安全生產的副經理竟然沒有按照規定給生產線上的工人配備阻燃、防靜電勞保用品。有學者更指出，昆山爆炸事故發生的原因更可能是企業為節約成本，忽視抽風集塵設備、粉塵預警裝置而釀成。

&ldquo作為外資企業的供應商，比較大型的企業都會對安全生產管理一塊做一些評估。而國內供應商這一塊做得并不是太好，像昆山那個工廠算是做得比較極端的了，國內還有一些工廠的車間里沒有空調，工人們只能吹著風扇干活。我在長三角也見過這樣的企業，而且是臺灣的企業，他們對工人的工作環境不是太在意，不夠人性化。&rdquo一位在民營零部件企業從事柴油機研發的技術副總于書（化名）對時代周報記者表示。

上海某主機廠的工程師告訴時代周報記者，主機廠實際上只關心供應商最終交上來的產品質量是否達標，至于過程工藝等評估的過程，是由供應商自己負責，因為這個費用已經包含在產品的價格里。也就是說，迫于成本的壓力，企業要保持競爭優勢，除了壓縮成本也許別無他法。

&ldquo成本是企業應該要考慮的因素，但不應該是他們去做這樣事情的一個合理理由。以昆山這個工廠為例，它增加一套通風系統能在總體上增加多少成本呢？&rdquo于書對記者反問道。

這次事故不僅引發了人們對類似中榮這種&ldquo血汗工廠&rdquo的關注，還將目前中國民營零部件企業所處的困境再度展示在人們面前。

寧波市汽車零部件產業協會秘書長黃小華對時代周報記者表示，零部件企業的成本目前是遭到了兩頭的擠壓，一個是來自市場的沖擊，勞動力成本提高，第二個是原材料的提價，隨之零部件的利潤也受到了極大的影響。

隨著利潤空間不斷被攤薄，零部件企業不得不在盡可能的范圍內壓縮成本，長此以往，零部件質量也必然受到影響。

按照于書的說法，目前企業降低成本有兩種方式，一種是通過效率與質量的提升去拉低成本，屬于良性方式，可以真正幫助企業發展；另一種則是通過惡性競爭的方式去降低成本，會對行業造成破壞。

&ldquo對于一些技術門檻比較高的零部件，國內企業在這方面的利潤還是比較高的，但對于技術含量較低的零部件，競爭已經是白熱化，從事這些零部件生產的企業利潤則更低了。&rdquo于書對時代周報記者說。

失語核心技術

在產業鏈高端的缺位是中國零部件企業利潤逐漸下降的主要原因之一。

在去年11月25日于江蘇鹽城舉行的&ldquo2013中國汽車零部件行業年會暨中國汽車零部件發展論壇&rdquo上，中國汽車工業協會副秘書葉盛基曾表示，目前中國品牌零部件企業多數沒有完全掌握核心技術，市場大多為中、低端，高端很少；在汽車電子電控技術方面，尤其涉及動力系統、油耗、排放、安全等電控零部件方面的技術比較落后，部分領域存在空白；缺乏上游基礎產業（如關鍵原材料、元器件及工藝裝備等）的有力支持，這些導致中國品牌零部件缺乏市場競爭力。

有數據指出，中國對日系汽車零配件依存度很高，2013年中國汽車零部件從日本進口額為95.8億美元，占進口總額27%，雖然汽車零配件進口額度低于德國，但日本的核心制造技術優勢明顯，除去日元貶值效果的影響，核心零部件進口占比遠高于德國。

&ldquo像豐田、本田這類的日系車企，其實他們都各自有著自己的供應商圈子，互相各自給企業供貨。即便像合資企業這邊所采用的供應商，其實都是由母公司那邊決定。因為用他們控股公司生產出來的產品，在品質與供貨能力上都會比較穩定。&rdquo一位在豐田內部工作的人士對時代周報記者說道。

一般來說，目前國內民營的零部件企業多數都只能圍繞在基礎外圍件的領域，而像車身控制器、制動系統、轉向系統、渦輪增壓器、發動機先進技術、自動變速器控制模塊技術等中高端領域，民營企業則與外資差距非常大。

&ldquo雖然現在在華的合資企業都喜歡宣傳自己的車型國產化率有多高，但實際上80%以上的部件都是所在國零部件廠跟著整車到國內做配套的，嚴格意義上來講根本不算國產。&rdquo一位在外資零部件企業從事采購工作的人士告訴時代周報記者，&ldquo純國內的供應商很少，像一些車輛的鍍鉻條，簡單的內飾配件等才是國內企業提供的。&rdquo

&ldquo盡管現階段民營企業在如發動機、變速箱等核心零部件還難以實現國產，但實際上據我所了解到的情況來看，國內企業在面對客戶的時候，實施的這種認證測試條件甚至比國外企業還要嚴格，比方說在給一個國內發動機廠供貨時，客戶就要求我們在可靠性測試上連續做三遍，而且三遍都不能出問題。終究就是對民營企業不夠信任。&rdquo于書對記者表示。

遭遇外資壟斷

汽車廠商在零部件采購上的自成一派和對中國本土供應商的不信任，在很大程度上催生并助長了零部件供應鏈上的壟斷。在連日來持續的&ldquo反壟斷&rdquo大潮中，壟斷的局面或將被打破。

8月8日，國家發改委在&ldquo加快發展生產性服務業，促進產業結構調整升級&rdquo的新聞發布會上表示，近期已經完成了對12家日本企業實施汽車零部件和軸承價格壟斷案的調查工作，并將依法進行處罰。

據中國國家發展和改革委員會秘書長李樸民在會上表示，被調查的12家日本企業全部為零配件生產企業，他們涉嫌零部件價格壟斷及軸承價格壟斷，根據《反壟斷法》，這些企業將會面臨每家不超過億元人民幣的處罰。而國內的所有日本投資的整車合資企業和日本獨資的整車進口企業此次則不在處罰的名單當中。

有媒體援引消息人士的說法，這次被處罰的12家日本企業，他們的違法行為涉及&ldquo橫向壟斷&rdquo。比如說在投標過程中，多家企業串通起來，以一家企業報相對低價，其他企業報高價的方式，輪流中標。

據一位不愿透露姓名的業內人士對時代周報記者稱，像國內一家知名的外資零部件企業，其采購經理在選擇供應商時都是在一張&ldquo清單&rdquo上面進行挑選，里面的灰色地帶很多。&ldquo供應商選擇是一件很大的事，很容易滋生腐敗。&rdquo

由于日本擁有實力強大的汽車零部件產業，全球汽車產業對其的高度依賴致使其能夠在價格上實現壟斷。

以上是網絡信息轉載，信息真實性自行斟酌。