我國充電設施規模十分巨大，近年來，在政策扶持、政府引導、模式創新等因素的促進下，我國充電設施產業已初具規模，產業鏈基本形成，成為世界規模最大的充電設施產業，為新能源汽車發展提供了重要支撐。據統計，截至2017年12月，公共充電樁保有數量21.4萬個、同比增加48.6%，私人充電樁數量23.2萬個，兩者合計超過44萬個。雖然數量眾多，但是還面臨許多問題。充電樁的質量、運營水平以及使用率都有待提高。2018年計劃建成60萬個：其中公共充電樁10萬個、私人充電樁50萬個。我國需有效解決充電設施利用率低和充電不便利的矛盾，突破用地難、運營難等瓶頸，以全面提升新能源汽車充電基礎設施發展質量和水平、提升充電保障能力為目標，進一步推動充電設施產業發展提速。

其實近年來我國無論政府還是民間資本都明確了發展充電樁的方向，因為國家推動電動汽車、節能減排，但車主還是覺著充電樁難找。數據顯示：目前上海的新能源汽車保有量約為11萬輛，據不完全統計，充電樁約有8.6萬個。不考慮充電樁類別粗略計算，上海的車樁比已經達到了1.2：1，但其中有多少充電樁在發揮作用呢?在浦東的一個大型商務園區，每天出入園區的車輛約1輛次，設有1000余個停車位，10個是帶有充電樁的，而在這10個車位中，有5個還未啟用。

充電樁使用率有多低？上海某充電樁處半年電費僅花了1元，換算成每月不足50度，充一輛車的電就要10多度，這足以說明充電樁的使用次數實在太低了。有關充電平臺上將近8000個公共充電樁使用數據顯示，上海的公共充電樁利用率為4%，比例不算高，利用率高的主要是為城市出租車和公交車服務的專用充電樁，此外，公共充電樁的損壞率也達到3%。公共充電增加成本 體驗沒有閉環本應是剛需的充電樁現在很多都成了“僵尸樁”，這其中原因何在?據了解，上海出售的新能源車中，有60%~70%是插電混動車，不像北京，新能源車都是純電動的，對充電樁的要求更高、頻繁。其實充電樁使用率低和電價高也有關系，家用電費比充電樁要便宜，而且充電處有時還要收取停車服務費。在充電樁處充滿電帶來的是停車費的增加。

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