近日，由交通運輸部牽頭，國家發(fā)改委、教育部、公安部等十部委參與審批的《關(guān)于征求促進汽車維修業(yè)轉(zhuǎn)型升級提升服務(wù)質(zhì)量的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《意見》）正式對外發(fā)布，其中最重要的內(nèi)容之一即為破除維修配件渠道壟斷，允許原廠件及自主商標獨立售后配件的自由流通。

與此相配合的是，相關(guān)機構(gòu)也已宣布將統(tǒng)一汽車配件編碼，建立一套完善的產(chǎn)品追溯體系，為零部件流通創(chuàng)造更規(guī)范的環(huán)境。

“這一系列舉措倘若能真正落地，對于汽車后市場帶來的變革是前所未有的。”一家零部件供應(yīng)商負責(zé)人向記者表示。

有觀點分析，隨著原廠件采購與銷售渠道的放開，未來售后市場競爭有望更加透明，產(chǎn)品價格也將下探，同時售后市場銷售服務(wù)渠道有望迎來新一輪洗牌。不過，也有觀點指出，這一想法在落地過程中困難重重，未來在推進過程中，或?qū)⒚媾R時間和成本上的巨大阻力。

破除維修配件渠道壟斷

上述《意見》第十八條中“破除維修配件渠道壟斷”等提法在業(yè)內(nèi)引起很大關(guān)注。記者了解到，“破除維修配件渠道壟斷”主要包括兩方面：一是原廠配件能夠繞過授權(quán)經(jīng)銷企業(yè)，直接進入售后市場流通；二是允許授權(quán)配件經(jīng)銷企業(yè)向其他非授權(quán)維修企業(yè)或終端用戶轉(zhuǎn)售原廠產(chǎn)品配件。

實際上，現(xiàn)行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，強化了汽車生產(chǎn)企業(yè)在整個產(chǎn)業(yè)鏈中的主導(dǎo)地位。一直以來，原廠件的流通權(quán)都控制在整車廠商手中，廠商通過授權(quán)4s店，壟斷零部件的流通渠道和價格，導(dǎo)致4s店維修配件價格居高不下。

“隨著售后市場放開，多路資本都可以搶食，這將創(chuàng)造一個更加公平的競爭環(huán)境。”上海一位經(jīng)銷商集團售后市場相關(guān)人士向記者指出，過去消費者選擇4s店維修的主要原因是看重其能提供原廠件，在質(zhì)量上有保證，如今隨著原廠配件自由流通放開，市場競爭也將更為透明，除了配件價格隨之下降外，售后市場的渠道發(fā)展也將出現(xiàn)一系列變革。

這樣一來，4s店和第三方品牌維修企業(yè)可以依托品牌知名度和專業(yè)的服務(wù)水平，爭取到更多消費者；反之，中小型企業(yè)或?qū)⒚媾R更大的生存壓力。

而對于大型經(jīng)銷商集團來說，也可以改變當(dāng)前的4s店經(jīng)營模式，將整車銷售和售后維修保養(yǎng)進行分拆，細化業(yè)務(wù)分支。據(jù)了解，永達汽車集團旗下部分品牌已經(jīng)放開了經(jīng)銷商對配件渠道的分銷權(quán)利，永達不久前成立的車易修業(yè)務(wù)也是對售后業(yè)務(wù)分拆的一次初步嘗試。此外，博世、大陸等零部件供應(yīng)商，還可通過線上直營店向社會終端銷售配件，再通過線下合作網(wǎng)點提供落地服務(wù)。

建立維修配件追溯體系

值得注意的是，一輛車的零部件多達上萬個，并且針對同一配件，同一家供應(yīng)商提供給不同整車企業(yè)的對應(yīng)產(chǎn)品也會不同，在配件銷售放開后，采購方如何在自由流通的萬千零部件中識別出所需產(chǎn)品仍存在巨大困難。

對此，《意見》第十八條同時指出，要建立汽車維修配件追溯體系，透明配件供應(yīng)渠道，實現(xiàn)汽車維修配件的可溯源、可追蹤，制定實施汽車維修配件分類及編碼規(guī)則技術(shù)標準。

與此同時，相關(guān)配合工作已經(jīng)啟動。9月17日，中國汽車維修行業(yè)協(xié)會與中國物品編碼中心聯(lián)合發(fā)布消息稱，《汽車零部件統(tǒng)一編碼與標識征求意見稿》已經(jīng)完成，已上報國家相關(guān)部門審核，有望于年底出臺。

據(jù)中國自動識別技術(shù)協(xié)會秘書長謝穎介紹，在統(tǒng)一編碼后，產(chǎn)品編碼將與配件企業(yè)的位置碼綁定應(yīng)用，為配件產(chǎn)品質(zhì)量追溯、維修企業(yè)服務(wù)質(zhì)量評價與維修質(zhì)量責(zé)任界定等工作提供標準化數(shù)據(jù)依據(jù)。

“這意味著，采購方今后能通過這套編碼，在社會渠道中快速找到自己所需要的配件。”上述零部件企業(yè)負責(zé)人向記者表示。

相較而言，目前原廠件的信息極不透明，一個原廠件進入4s店時會被編譯成對應(yīng)的整車品牌編碼，而配件生產(chǎn)商的oe號（原配件商編碼）并不會體現(xiàn)。比如博世生產(chǎn)的一種剎車片，在博世體系中的oe號為“110a”，但是在提供給各個廠商之后，都會被編譯成對應(yīng)的車廠編碼。因此，即便是同一種產(chǎn)品，也會因為編碼不相通而難以在市場流通過程中“認親”。

統(tǒng)一配件編碼阻力重重

不過，在部分業(yè)內(nèi)人士看來，建立上述追溯體系幾乎是一個“不可能完成的任務(wù)”。

汽車配件導(dǎo)購電商平臺“車小弟”創(chuàng)始人郭艷龍向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，統(tǒng)一標準應(yīng)該是“由大到小”的過程，“目前汽車產(chǎn)品和汽車零部件的名字都沒有實現(xiàn)統(tǒng)一，直接就跨越到統(tǒng)一編碼，難度非常大”。比如一款汽車產(chǎn)品，在工信部公告、廠商內(nèi)部代號以及上市“學(xué)名”都不盡相同，而在零部件方面，不同生產(chǎn)商對于同一種零部件也有不同叫法，組合生成的編碼更是多種多樣。

其次，由于汽車零部件的多樣性和復(fù)雜性，很多配件產(chǎn)品目前尚未獲得相應(yīng)的整車廠oem編碼，在流通領(lǐng)域還處于“無身份”狀態(tài)。據(jù)一位專注于oem市場的相關(guān)人士介紹，目前本土零部件供應(yīng)商無編碼產(chǎn)品比例在50%以上，外資供應(yīng)商在20%左右。“這些產(chǎn)品連基本的識別號都沒有，怎么統(tǒng)一編碼？”

此外，統(tǒng)一編碼需要耗費的時間和人力成本也不容忽視。某后市場電商平臺負責(zé)人向記者介紹，由于目前零部件廠商向主機廠供貨時大多采用模塊化供應(yīng)方式，因此從外觀上難以斷定兩個模塊化產(chǎn)品之間的差異，“比如兩套制動系統(tǒng)在表面上完全一致，但內(nèi)部的剎車片可能并不相同，或者即使今年的剎車片相同，前一年的剎車片也不一定相同”。這就意味著，在統(tǒng)一編碼的過程中，主機廠、一級配件供應(yīng)商以及二級配件供應(yīng)商等多方企業(yè)都需要協(xié)同，對不同年代、不同車型的成千上萬個零部件進行分析，最后再歸集到一起進行分類、編碼。“對于保有量上千萬輛的企業(yè)而言，累計的配件歷史數(shù)據(jù)更為龐大，需要的工作量不言而喻。”該人士認為。

來源：每日經(jīng)濟新聞

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