2014年的夏天，是個“多事”之夏。機動車“排放升級”是行業(yè)最熱的話題之一。

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會議室里座無虛席，來晚了索性就從外面搬了把椅子坐在后面。曾參加過8月初在北京召開的“排放標準”的技術研討會的一位企業(yè)工程師向記者描述過這么一個場景。據(jù)悉，7月底，中國歐盟商會在北京亮馬橋飯店也召開了相關的技術研討會，會議持續(xù)整整兩天，現(xiàn)場同樣濟濟滿堂。

從去年2月份，業(yè)內關于第六階段排放標準可能“大轉身”的消息一直沒有中斷過。截止到目前，從第六階段排放標準制定相關方發(fā)布的消息，以及在各種行業(yè)論壇、會議以及交流會上，據(jù)業(yè)內人士透露的消息來看幾乎可以確定的有兩點，一是2016年北京將率先實施第六階段排放標準。二是新標準或將引進美國標準體系做部分修改。

壓力之一：2016年切換新標準接棒難實施

記者曾采訪過多家自主整車企業(yè)，對第六階段可能會對接美國標準的看法，結果顯示企業(yè)都反對更換體系的做法，并一致認為兩種體系完全不同，一切推倒重來更換代價太大。雖然業(yè)內反對聲音比較大，但強制實施，重壓之下的車企也必須面對這艱巨的挑戰(zhàn)。目前時間已進入倒計時，距離2016年還有不到一年半的時間，企業(yè)是否可以按時順利接棒？記者對多家零部件企業(yè)又進行了后續(xù)采訪。

“立馬轉身切換加州體系，并要求短期內實施是不現(xiàn)實的，這如同我們去談共產(chǎn)主義社會，只是一個共同的目標，理想美好要求標準高，但距離現(xiàn)實卻很遙遠。過于倉促的實施第六階段的標準，主機廠與發(fā)動機開發(fā)的產(chǎn)品也過于倉促，產(chǎn)品在實際應用中能不能真正的滿足第六階段的排放標準需要值得深思。”一位發(fā)動機企業(yè)銷售部門負責人人告訴記者。

實際上，這種悲觀的回答，遠不止一家之言。

埃貝赫排氣技術（上海）有限公司排氣技術銷售兼項目技術總監(jiān)linda認為，第六階段不管是采用歐標或是美標，對于重型發(fā)動機來說排放技術路線要求車輛要同時安裝選擇性催化還原（scr）與微粒捕集器（dpf）。這兩種技術路線對油品要求非常高，而短期內同等質量的油品難以覆蓋全國。一旦北京車輛行駛到外地，使用不達標的燃油會對發(fā)動機以及后處理系統(tǒng)造成損害，導致排放不達標。此外，對于中重型汽車來說，2016年只在北京實施新標準，市場需求量少，而且汽車廠的車型很多，對應的后處理器也不止一種。但一次研發(fā)企業(yè)需要耗費模具費等成本上千萬元，短期內企業(yè)很難回收所投入的資金。

“我國市場上發(fā)動機種類五花八門，短期內要求不同發(fā)動機全部達到新標準要求是不可能的。政策過于’一刀切’，容易造成部分企業(yè)滯后于市場。”哈爾濱東安汽車發(fā)動機制造有限公司質量保障部部長高級工程師瀘洪英告訴記者，第六階段標準重點體現(xiàn)在測試方法的變更，對于發(fā)動機企業(yè)來說首先會先按照新的測試方式測試，測試不通過再做數(shù)據(jù)調整。但如果測試也不能通過國家測試或是認證，那么企業(yè)就面臨對發(fā)動機本體升級或者重新開發(fā)，而這個過程沒有兩年是完成不了的。

耗時兩年！如果僅僅是發(fā)動機重新研發(fā)就需要這么久的時間，那么計劃在2016年在行業(yè)內全面切換新標準的計劃是不是就要泡湯了？實際上，在記者采訪中，對上述問題表示悲觀的不僅僅是上述的發(fā)動機企業(yè)、后排放處理企業(yè)等相關零部件配套企業(yè)，此外還有自主整車企業(yè)，外資整車企業(yè)，以及行業(yè)專家。大家一致認為第六階段排放標準的制定可以不斷向北美體系靠攏與容納，但要再2016年完成這一棒的完全交接，目標過于“宏遠”。

長安汽車工程研究院副院長趙會表示，長遠目標可以高定位，但實施需要逐步放開。他建議，可以將目標階段化，如制定2016年完成目標的5%~10%，2017年達標率達到20%，2018達標50%，2020年達標100%這樣一個逐步適應的計劃。

壓力之二：工況法更改接棒壓力大

北京市環(huán)境保護局機動車排放管理處處長李昆生曾公開表示，第六階段排放標準之所以要引進美標的原因是以往遵循的歐洲體系存在局限性與缺陷。據(jù)悉，缺陷除了體現(xiàn)在歐ⅵ汽油車排放限值與歐ⅴ要求基本相同，不能滿足北京市不斷加嚴排放限值的要求之外，還體現(xiàn)在工況法上。業(yè)內人士認為，第六階段引進美標，帶來的巨大困難就在于工況法的變動。

據(jù)悉，歐洲采用的工況法是nedc（neweuropeandrivecycle)，大部分是靜態(tài)工況。由于自身意識到體系缺陷，歐洲已在原有工況法基礎上增加了rde測試循環(huán)，彌補了nedc的缺陷，同時提出了明后年可能會執(zhí)行一種名為“wltp”(worldlightvehicletestprocedure)的新工況法。朱航表示，nedc測試工況大部分為靜態(tài)，只有部分是中低速、中小負荷工況，存在明顯缺陷。未來中國不管借鑒是歐六或美標，可以明確的是測試工況肯定不能再用簡單的nedc。中國的排放測試體系必須要覆蓋中高低速、大小負荷，尤其要覆蓋更多的過渡工況。因此不管引進的是美國的ftp或是歐洲的wltc，測試工況的變化給標定、排放物的控制等都帶來了巨大的挑戰(zhàn)，我國企業(yè)面臨的阻力不容小覷。

壓力之三：油耗趨嚴接棒有差距

眾所周知，汽車行駛越穩(wěn)定，油耗越低。車速在不斷變化時，油耗和排放都會更高。據(jù)悉，未來世界排放法規(guī)都趨于不再像過去那樣采用比較穩(wěn)定的測試工況，而是更多的采用了變化工況。因此不管是美國或是歐洲，未來的世界放法規(guī)的趨勢是同時強調排放與油耗限值。

“同樣的情況下，相比靜態(tài)工況測試，動態(tài)工況的測試下油耗會增加15%~20%，這意味未來我國建立的的排放體系，對油耗的挑戰(zhàn)更大。”朱航表示，新的測試循環(huán)體系必然會帶來測試油耗的增加。對車企而言，與測試循環(huán)差距越大，就意味著其研發(fā)周期和研發(fā)成本的不斷提升。

趙會認為，趨嚴的油耗標準給發(fā)動機企業(yè)所帶來的研發(fā)成本非常高昂，短期內由于技術支持不到位，國內企業(yè)只能選擇購買國外技術，無形中就讓外資領先占有大部分市場。技術雖可以買過來，而引進之后企業(yè)要對現(xiàn)有發(fā)動機進行改造，制造過程中仍難以平衡開發(fā)成本。

此外，測試體系更換就帶來了測試設備的更換，這在無形中也徒增了成本壓力。國家機動車產(chǎn)品質量監(jiān)督檢驗中心（上海）內部一位工程師表示，如果按照加州lev3中對顆粒物限值要求，整車廠、測試、認證單位都需要重新更新測試設備，日常對設備的維護也要格外注意，涉及增加的成本還不太好估算，預計上千萬以上。

來源：《中國汽車報》

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