中國自主品牌汽車面臨巨大壓力，正尋求先進

技術以破局，為此零部件供應商巨頭加速向中國輸出技術，旨在從自主品牌獲得更多業務。

自主品牌：更適合的技術輸出對象

中國自主品牌在銷量上“壓力山大”，前9月市場份額跌至37.6%，再縮水2.5個百分點，外資品牌則升至62.4%；因而自主品牌急于改進汽車產品質量，積極采用先進技術，以爭取被蠶食的市場份額。從跨國供應商視角而言，這將帶來較高的增長預期。

類似德國大陸和美國李爾等大型零部件制造商，其在華收入大部分來自于合資企業。但這些制造商巨頭高管卻紛紛表示，未來更多業務將來自中國自主品牌。

例如奇瑞、吉利和長城等自主品牌車企都特別渴求獲得先進技術，而中國本土零部件供應商無法滿足需求，尤其是在最新的安全系統或節能的傳動系統技術領域。

因此，跨國零部件供應商正在中國加大投資力度，滿足日漸增長的需求。像大陸公司未來5年內將在中國投資10億美元（約合61.1億人民幣）；李爾則計劃到2016年年底在中國新增4家工廠，并擴建目前現有的5家工廠。

技術挑戰：自主車仍有明顯上升空間

本月在武漢全球汽車論壇上，大陸集團中國區總裁兼首席執行官柯冉福（ralfcramer）表示，中國本土零部件供應商需要跨越兩大步驟才能追上跨國供應商：第一步是達到跨國供應商目前的水平，第二步是達到跨國供應商屆時的水平。其對比自主和外資供應商經驗時拋出驚人之語：“我們的經驗是他們的10倍。”

在柯冉福看來，自主品牌車企缺乏先進的安全系統技術，以電子穩定控制系統esc為例，在跨國品牌轎車上已是標配，但自主品牌轎車上仍只是部分車輛搭載，未來這一現狀將會改變。其表示：“我們的客戶沒有任何理由不使用這些新技術，今后這些系統的需求會遠高于我們的產能。”

據預測，中國自主品牌車企將到2020年后才會100%配置穩定控制系統，這使得希望添加更多復雜的安全系統的中國汽車企業大為頭疼。

電子穩定控制系統是一系列先進技術的基礎，如車道保持輔助系統（lane-keepassist）、碰撞前制動（precrashbraking）等。多數技術主要由軟件驅動，而參與競爭的本土公司很少。柯冉福指出：“這需要資源和專有技術。”

為了研發軟件和電子，大陸公司在全球有25,000名工程師，其中軟件工程師占11,000人。柯冉福甚至調侃稱：“我們基本上可以算是軟件公司。”

李爾預測電子系統的業務也會大幅增加，該公司是少數能夠提供整套電氣架構的供應商，從線束到芯片都能覆蓋。李爾亞太運營主席jaykunkel說，今年李爾在中國設立了團隊，將產品開發和生產本地化以滿足本地的需求。

本著“市場換技術”的出發點，中國政府要求外資汽車制造商與本土公司組建合資企業在中國生產，部分原因是希望本土汽車公司能夠獲得一些專有技術。但自主品牌的市場份額一直在下跌，部分原因是自主品牌無法獲得最新技術，無論是來自本地供應商還是跨國車企的合資企業。

kunkel表示：“（政府）期望的技術轉讓并未真正成功，對于我們來說，這實際上是機遇，我們需要花更多的時間關注中國自主品牌。”

本土制造商的奮發與外資在華受困

中國政府正在收緊排放法規，將導致汽車市場局面更加復雜，給本土品牌和跨國車企合資企業帶來了相同的壓力，然而跨國車企的響應能力更有優勢。

部分中國零件制造商已經走向全球，如萬向集團今年2月收購了破產混合動力豪華車企菲斯科的資產。但中國的行業和政府領導仍舊承認本土供應商缺乏競爭力，并將此視為建立真正世界級本土品牌的主要障礙。

中國機械產業聯合會會長王瑞祥表示：“中國缺乏創新，我們若要將中國轉變成汽車發展的火車頭，還有很長的路要走。”

跨國供應商在華成功也導致其成為中國政府反壟斷的重點目標。今年，中國發改委已經調查并約談了幾乎所有主要跨國汽車企業和數十家跨國供應商，多數豪華品牌及幾大市場主要品牌下調了維修備件的價格。

來源：蓋世汽車網

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