一帶一路、互聯互通下的新格局 高鐵圈重新定義中西部

在后apec時代，“一帶一路”、互聯互通正助推中國高鐵走出去。

據中國國際經濟交流中心總經濟師、國務院研究室司長陳文玲介紹，“一帶一路”體量十分巨大，不僅跨區域，而且跨國別，是世界上跨度最長的兩條經濟大走廊，也是世界上最具發展潛力的經濟帶。

在發改委綜合運輸研究所研究員董焰看來，國家與地區之間的經貿合作、交流說到底無非是資金流、人流和物流的來往，而后兩者離不開交通，只有交通基礎設施建立和完善起來，亞太地區的合作才會更加順暢。

而作為中國高鐵走向亞太的一部分，中西部鐵路正發力建設，連接多國的國內線路正完成加速審批建設的過程。

不過，中國高鐵走出去，還有許多亟待解決的問題。

布局西部

乘著“互聯互通”的東風，中西部鐵路正迎來高速發展的黃金年代。

據了解，中國西部目前已有三條貫穿“新絲綢之路”、連通俄羅斯的快鐵，今年7月份，成都又開通了首趟中亞貨運列車。這幾條鐵路連接了沿路各國總數達30億的人口，加強了沿路各國的經濟文化交流，讓西部地區成為了中國向西開放的“前哨”與“橋頭堡”。

10月27日，中國鐵路總公司副總經理黃民與新疆發改委主任張春林討論了新疆鐵路建設問題，主動提出加快推進北屯至富蘊至準東鐵路的前期工作。而在此前，這大多是地方政府“跑部進京”時提出的要求。

“開綠燈”只是近日來加快鐵路建設的一個縮影。

據了解，僅在10月，就有大理至瑞麗鐵路、玉溪至磨憨鐵路、重慶黔江至湖南張家界至常德鐵路、川藏鐵路拉薩至林芝段等中西部鐵路獲批。

11月5日，國家發改委宣布，批復新建和順至邢臺鐵路、新建衢州至寧德鐵路、新建格爾木至庫爾勒鐵路、南昆鐵路南寧至百色段增建第二線工程、新建連云港(7.00, 0.02, 0.29%)至鎮江鐵路、新建祥云至臨滄鐵路、新建南昌至贛州鐵路客運專線七條鐵路，項目金額共計1998.6億元。

在鐵路投資項目密集獲得路條的同時，鐵路建設步伐亦在加快。11月16日，蘭新高鐵烏魯木齊南至哈密段開通運營，預計蘭新高鐵哈密至蘭州段今年底開通運營。此外，青島至連云港鐵路已于10月29日開工建設，武九客專大冶北至陽新段、麗江至香格里拉鐵路等7個項目也將陸續開工建設。

這其中，中西部鐵路比重正逐步加大。

“全球經濟重心轉到亞洲，亞洲重心在中國，中國的新一輪增長點將主要在西部地區爆發。”廣東香江集團董事局主席劉志強表示。

2012年8月，玉溪至蒙自段順利開通運營。這是泛亞鐵路東線的國內組成部分。根據規劃，泛亞鐵路包括中東西三條線路，中路從中國云南的昆明出發，經過景洪、磨憨，到達老撾首都萬象，沿途經過泰國首都曼谷和馬來西亞首都吉隆坡，直達新加坡。東路從昆明出發，經河內、胡志明市、金邊到曼谷，西部從昆明出發，經瑞麗、仰光到曼谷。東、中、西三線在曼谷交會后經吉隆坡直達終點新加坡。

泛亞鐵路將連接起中國和東南亞，而“一帶一路”則將連接起整個中亞和歐洲。

黃民指出，西部地區“十二五”期間還要重點建設庫爾勒至格爾木、北屯至準東、懷化至邵陽至衡陽、拉薩至日喀則、拉薩至林芝、黃桶至百色、蘭州至合作等鐵路。

著眼亞太

“互聯互通”是意料之中的主題。

事實上，國家主席習近平早已深描了長遠的格局：“互聯互通要帶動建設各次區域經濟走廊”，“建立政府、私營部門、國際機構廣泛參與的投融資伙伴關系”。

在其中，中國高鐵正在充當沖鋒隊。

目前，中國高鐵與亞太經合組織成員間的合作是全方位的，范圍西至南北美洲，北到俄羅斯，南至東南亞。而近期中國與上述地區的合作也更加緊密。

“中國高鐵走出去有一個原則，由中方出資金、出技術、出設備建設，建成后會由途經國家參與運營。在此過程中，中方將與相關國家洽談，用修建高鐵來置換當地資源，由此建立一個長效合作機制，以保障我國資源的使用?！敝袊こ淘涸菏客鯄羲”硎?。目前規劃的這幾條跨國高鐵都是參照這一理念在談判和運作，通過“技術置換資源”的方式，一方面推動中國與周邊諸國的連通，方便各國間的貿易往來另一方面也以此保障中國稀缺資源的進口，利于油路、氣路暢通。

“中國鐵路的創新已經走在世界領先行列。此外，我們的最大優勢是造價低，國外建設高鐵每公里成本為0.5億美元，中國只要0.33億美元。中國高鐵建設工期短，建設隊伍過硬，隨時可以開工，速度甚至比發達國家快一倍以上。這些優勢已經吸引到很多發達國家的合作意愿?！蓖鯄羲〗榻B。

中國與東南亞地區的高鐵合作也有新的進展。今年8月初，據泰國媒體報道，泰國軍政府日前通過了兩條連接中國和泰國的鐵路項目，總成本約合人民幣1430億元。

除泰國外，老撾、越南等東南亞國家也一直在跟中國就高鐵合作進行磋商。2012年10月，老撾第七屆國會特別會議審議通過政府向中國全額貸款70億美元，修建連接中老邊境及老撾首都萬象的鐵路項目。

出口困局

不過，中國高鐵走出去，仍然面臨巨大的困難。

11月3日，全長210公里、設計時速300公里以上墨西哥城-克雷塔羅高鐵國際招標塵埃落定，中國中鐵建牽頭的國際聯合體中標。但短短幾天后，墨西哥通信和交通部發布了取消該項目中標結果的消息，并決定擇日重新招標。墨西哥方面聲稱，此舉的目的，是避免“對投標過程透明度和合法性存在的質疑”，理由是此次招投標僅中方一家參加。

盡管有國家領導人大力充當推銷員，中國高鐵系統迄今還沒有成系統地拿下海外工程項目，只獲得過一些車輛訂單。

一位鐵路系統人士介紹，鐵路輸出可分為兩個層次，首先是軌道交通裝備的出口，屬于單純的貨物貿易其次是鐵路系統的出口，即不僅僅提供機車、車廂、信號系統等設備，而且鋪設整條鐵路，屬于貨物貿易與服務貿易的結合。但中國的過渡并不順利。

“雖然中國對外直接投資已超過1000億美元，‘走出去’看似蔚為大觀，但中國政府一些部門和企業并不真正了解國際市場，更不了解國際市場的游戲規則，以至于遭遇不少重大挫折。對于中國高鐵在海外遭受的挫折，需要反思的問題有很多。”安邦咨詢高級研究員賀軍撰文表示。

雖然中國企業的海外投資規模在迅速上升，但中國對國際市場的真正了解還有很多欠缺。國內利益、國際競爭和國際政治、外交利益都是很重要的因素，而且這些因素會和該國的國內政治問題攪合在一起，很容易進一步影響投資項目的落地。中國高鐵項目在墨西哥受阻，正是這種薄弱環節的顯現，國內企業需要好好反思和總結經驗。

來源：華夏時報

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