2014年8月，日本住友等8家零部件企業因價格壟斷行為被國家發改委依法處罰8.3196億元，日本精工等4家軸承企業因價格壟斷行為被國家發改委依法處罰4.0344億元，合計罰款12.354億元，我國汽車產業鏈的反壟斷第一槍在零部件領域打響。對此賽迪顧問裝備產業研究中心認為，汽車零部件領域是整車領域發展的基石，此次反壟斷折射出我國在汽車零部件領域的弱勢，大部分核心技術均被國外企業所壟斷，同時也為我國汽車產業未來的發展做出了警示，在汽車產業未來發展浪潮中，我國需要積極加大對自主知識產權及汽車核心零部件制造技術的研發投入，提高企業競爭力，真正實現從汽車大國向汽車強國轉型。

一、我國汽車產業鏈中核心零部件環節存在明顯弱勢

（一）國內核心零部件技術缺失、生產力低下

2013年，我國汽車產量銷量均已超過2000萬量，預示著我國汽車產業已經進入快速發展期，然而汽車零部件領域核心技術長期缺失的狀態并沒有得到緩解。汽車軸承、油封等12種關鍵零部件中仍有7種需要依賴國外技術。以軸承為例，在生產技術方面：目前全球軸承產品的品種、規格共計約15萬種，而我國僅能生產2萬余種，而且多為通用產品，技術含量不高，在振動、噪音等核心技術方面，中國生產的軸承在振動極值水平上與日本頂尖軸承廠商制造的產品要相差10分貝以上，同時使用壽命和可靠性等其他因素也與世界頂尖水平相去甚遠。在產出方面：雖然企業數量已有2000余家，超過其他軸承生產國家企業數量總和的5、6倍，但是產量極其低下，去年總產值甚至還不及全球排名第一的瑞典skf公司年產值(約400億元人民幣)的一半。

（二）國外龍頭企業依舊壟斷零部件領域

通過2013年世界汽車零部件企業百強榜我們可以看出，汽車零部件傳統強國依舊強勢，諸如美國擁有江森自控、康明斯、德爾福等共23家企業入圍，德國擁有博世、大陸、采埃孚等共21家企業入圍，日本擁有電裝、愛信精機、捷太格特等共26家企業入圍，三國總和就已經占據了榜單的70%，而作為全球最大的汽車產銷國，中國僅有濰柴動力、中策橡膠、玲瓏輪胎以及中信戴卡4家產業入圍，差距懸殊。與此同時，世界汽車零部件企業百強榜中的大部分國外企業均生產動力系統、汽車電子等高附加值的核心零部件產品，而我國入圍的4家企業，卻多為生產輪胎、輪轂、玻璃等低附加值的汽車零部件產品的企業。除了龍頭企業數量和產品種類上差距明顯，在市場占有率方面，國外企業也是遙遙領先，在國內市場上，有外資背景的汽車零部件企業占比高達75%，一些跨國汽車零部件企業在國內創建獨資工廠或收購合資工廠的中方股份，形成從研發、生產、銷售到服務的完整產業鏈，從而有利于其占據國內市場份額。

二、反壟斷后市場回歸有序競爭,但國內企業在競爭中的弱勢地位仍存

（一）渠道因素：車企擁有過多話語權，間接促成國外企業壟斷地位

國內汽車零部件領域價格畸高，主要原因在于汽車廠商擁有了過多的話語權，要求4s店中的零部件必須全部從廠家獲取，導致廠商限定了4s店中零部件的進貨渠道，掌握了零部件的定價權，從而使得被選定的國外產品能夠擺脫與其他品牌之間的競爭，催生了壟斷地位的形成。與此同時，國內的售后服務模式單一，以4s店售后維修為主，消費者對于維修時零部件的使用缺少自主選擇的余地，從而進一步加劇了零部件產業中龍頭企業的壟斷情況。雖然破除了日企的惡意壟斷，但隨著市場化更加完善，國外企業由壟斷地位帶來的競爭優勢將更加凸顯，歐美等龍頭企業也將全力搶奪被日本因惡意壟斷而霸占多年的市場份額。

（二）技術因素：核心技術缺失導致國內企業競爭力持續低迷

現價段我國國內汽車零部件領域受制于核心技術缺失，處于散、弱、低的狀態。在發動機管理系統、動力匹配系統、安全電控系統、燃油噴射系統、自動變速器等核心領域，我國企業核心技術掌握甚少，基本被國外龍頭企業所壟斷。根據商務部最新數據顯示，外資控制了汽車零部件銷售的大部分市場份額，去年，國產零部件銷售收入僅占全行業的20%-25%，擁有外資背景的汽車零部件廠商占行業的75%以上，在這些外資供應商中，獨資企業占55%，中外合資企業占45%。以變速器為例，現在全中國自動變速箱的年銷量將近一千萬臺，中國本土零部件廠提供的卻不及10萬臺，中國自主研發的自動變速箱基本上是零，現階段國內的變速器廠商基本只停留在生產手動變速器這個較為低端的水平。由于缺乏自主研發能力和核心技術，中國自主品牌零部件只能用資源、廉價勞動力來爭取市場份額，但是隨著勞動力成本的不斷上升，國際資源市場價格不斷地攀升，我國自主企業所依賴的競爭優勢正在被逐漸的蠶食，而自主知識產權及核心制造技術缺失這一問題也在被不斷放大。

（三）市場因素：國外企業控制市場，將借此機遇加速在華擴張

此次我國反壟斷開出12億的天價罰單，在眾多局外人看來已是一記重錘，但是現實卻并非如此，12家日本零部件企業，有2家由于主動報告并提供證據免于受罰，其他10家中最低的罰款為上年銷售額的4%，最高為8%，罰款額度與這些公司一年在中國市場的利潤額相差無幾，從側面反映出日企在華所占市場份額之大，利潤之巨。正是由于零部件領域市場自由度大，外資企業可以隨意布局，不僅沒有限制，還可以享受各級政府引進外資的優待，越來越多的外企進軍中國市場。一些外國企業早年還尋找中國伙伴合資，后來紛紛轉向獨資建廠，并且合資車、自主品牌整車為質量升級近年來也大量采購外資品牌零部件，外資零部件通過產品線下移，已經從中高端市場的壟斷，擴展到對低端市場的侵蝕。正是這種模式的運作，使得包括博世、德福爾、弗吉亞在內的很多國外企業瞄準了此次日企惡意壟斷的破除，提出了在華業務加速增長的業績目標，積極搶奪市場份額。

三、政府和企業合理助推汽車核心零部件產業發展

（一）完善我國汽車行業相關法律法規體系

以此次反壟斷為契機，完善我國汽車產業領域法律法規體系，并且做到符合我國汽車市場現狀，同時與我國《反壟斷法》相輔相成，共同為保護、幫助我國汽車產業發展做出保障。建議如下：1.適度開放我國汽車市場，松綁汽車廠商的“獨家授權”，打破廠商對于零部件進貨渠道的把控權，使車商和經銷商形成平等的合作關系，擺脫現階段這種畸形上下級控制關系。2.引入有實力、有信用的零售商、電商等加入到原廠零部件的銷售體系中，對于一些非涉及安全且可替換的零部件，鼓勵更多的配套廠商參與競爭，并允許進入4s店銷售，可供消費者自主選擇心儀的品牌，從而鼓勵國內自主品牌的市場拓展，使其產品能夠進入消費者的選擇范圍之內。

（二）加強國內企業對汽車核心零部件技術的研發以及對專業人才的引進培育

近年來，國內企業在核心技術研發方面舉步維艱，在利潤的驅動下，大多零部件廠商都是完全根據整車企業的需求來生產，大部分國產零部件企業仍停留在來圖加工、樣品測繪階段，面對整車廠推出新車型、新品種、新技術、快節奏的高需求，很多自主零部件企業只能疲于應付研發任務，無暇顧及提升自身的基礎研發水平與配套能力。

同時，我國汽車人才梯度建設極端欠缺，“青黃不接”，老一輩汽車人有經驗少理論，新一代汽車人多理論缺實踐。產學研各自為陣現象依然存在，相互之間缺乏緊密聯系，需求不對稱，高校里培養的專業人才，到了企業理論與實踐嚴重脫節。對此，國家應該鼓勵國產企業與各高校、研究機構進行深入合作，打造理論與實際相結合的良性互動，并且加大對于研發的投入力度，加強對于專業人才的引進與培育，防止人才大面積向外資企業流失，企業高層也不要只顧眼前利益，應做好企業發展的長期規劃。

（三）政府宏觀指導、企業關注科研，瞄準核心零部件產業未來發展

現在汽車零部件行業中出現的技術壟斷，究其原因還是在于我國汽車產業發展早期，提出的“重整車輕零部件”的發展思路，相較于國家對于汽車整車投資建設50:50的紅線，國家針對汽車零部件的投資政策并沒有合資股比的限制，這也就導致了合資后期，掌握產品技術的外方在新產品、新技術引入的談判過程中，不斷削弱中方話語權，稀釋其股權，以至于越來越多的外資企業選擇在華獨資建廠。近年來國家逐步意識到了這個問題的存在和嚴重性，出臺了一些針對外資廠商的政策，需要其產品外銷從而減少對于國內市場的侵占，但是隨著外資企業的本土化，這一舉動收效甚微。

對此，賽迪顧問建議：首先，政府應建立整車廠使用國產新能源汽車零部件鼓勵辦法，按照購買進入國家認定的鼓勵目錄的零部件企業產品的數量給予獎勵，從而推動國產自主品牌的發展，擴大影響力。借鑒傳統汽車零部件產業的發展，我國應當努力培育龍頭企業，加快產業結構調整實現資源整合，以并購、合資作為防御跨國汽車零部件企業沖擊的第一道措施，以保證企業市場份額穩定；其次，企業應該瞄準未來，尤其是近年來越發火熱的新能源汽車領域，重點關注新能源汽車零部件這一領域，響應國家“十二五”規劃，積極拓展市場，組織專題研究，開展深入調研，提出扶植新能源汽車零部件產業的系統思路、策略與辦法，逐步做強做大，提升企業競爭力，掌握話語權，避免在未來重蹈傳統汽車零部件產業的覆轍。

（賽迪顧問分析師團隊出品）

來源：中國金融信息網

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