與幾年前相比，工業4.0已經不再是一個新名詞了，這幾年制造商都在高喊著自己正在或已經跨入了工業4.0時代。不過口號始終是口號，如何理解一家制造商已經真正跨入了工業4.0時代呢？今天我們以上汽大眾的寧波工廠為例，走進汽車的工業4.0時代。

工業4.0這個詞聽上去高大上，但實際上并不難理解，用一句話總結：以大數據驅動的互聯制造體系。說白了，工業3.0時代已經實現了自動化，也就解決了大批量規模生產的問題；而工業4.0就是在這個自動化的基礎上給機器“插上網線”，讓冰冷的機器可以通過實時交換的數據進行智能化生產。再說通俗點，工業4.0目的就是實現按需個性化生產，降成本、提效率。也就是說，工業4.0本身并不是什么高深的科技，而是改善經營的一種方法，是一種生產策略的大躍進。

理解了這個道理，我們回過頭來再看工業4.0在汽車制造過程中的應用。德國是最早提出工業4.0概念的國家，之所以德國對此興趣頗高，有分析認為其完全是為了對抗美國提出的“先進制造業國家戰略計劃”。與美國的做法正好相反，德國的工業4.0概念不是“互聯網+”，而是“+互聯網”，即把已經非常成熟、先進的制造業加上互聯網的翅膀，這順應了德國的產業結構和既有優勢。工業本身就是勞動密集型產業，只不過在現有技術的快速發展下這種特點沒有此前突顯罷了，但隨著用工成本、用地成本、原料成本的快速提高，倒逼企業必須進一步考慮提升效率的問題，這不僅是德國企業遇到的問題，同樣也是中國企業急需解決的問題。而在生產工具沒有重大突破的背景下，解決這個難題的“秘鑰”就是工業4.0。

在2014年11月李克強總理訪問德國期間，中德雙方發表了《中德合作行動綱要：共塑創新》，宣布兩國將全面開展工業4.0合作，而汽車行業作為工業體系中資本最密集的產業在這股熱浪中將是最快進入工業4.0時代的。而中德雙方在政府層面的合作也勢必會為上汽大眾這樣的中德合資企業在工業4.0方面搶得一些先機。

在偌大的上汽大眾寧波工廠內，生產自動化率已經達到了86%，每51秒就可以下線一輛新車，從沖壓到下線，每條生產線上的工人只有不到30人就可以扛起如此高效的生產節奏。當然，作為汽車媒體人對于這種圈外人看起來非常震撼的數字其實已經有些“免疫”了，原因是如今主流合資廠的自動化率大多能做到八九不離十，自動化生產現在全行業做得都不錯，這是德國工業3.0時代就打下的基礎，而之所以要在工業3.0之前加上“德國”，是我們不能泯滅德國企業在汽車自動化生產中為中國汽車工業所做出的突出貢獻。換言之，是上汽大眾、一汽大眾這樣的合資企業率先開啟的高自動化大規模生產把中國的汽車工業平均水平拉高了。

而如今工業4.0的大門已經打開，大眾汽車又“坐不住了”。按照上汽大眾寧波工廠的規劃，未來將在現有的「智能工廠」基礎上，完成「智能采購」和「智能物流」。其實從消費意義上來講，工業4.0的核心是將生產原料、智能工廠、智能物流、消費者全部編織在一起的大網。消費者只需用手機下單，網絡就會自動將訂單和個性化需求發送給智能工廠，隨后自動完成原料采購和生產，再通過網絡配送直接交付給消費者的過程。更進一步來說，工業4.0的意義在于制造商直接完成整個商品交易流程，尤其是銷售環節。這樣的好處是，顧客可以根據自己偏好的設置來個性化產品，廠家可以更好的掌握客戶數據，以便未來的規劃和生產。看到這里你可能明白了，現在絕大多數宣稱自己是工業4.0的主機廠實際仍停留在3.0階段，即只有智能工廠，沒有智能采購，更談不上智能物流和配送。當然，這絕不是技術問題，而是汽車行業的特性，或者說是遺留問題造成的。工業4.0在汽車行業普及的快慢，直接取決于主機廠和經銷商之間的利益沖突何時可以得到改變。

嚴格意義上來講，即使上汽大眾寧波工廠的智能化生產程度已經非常之高，但也不是完全意義上的工業4.0，雖然他們已經為工業4.0做好了一切準備。換句話說，上汽大眾已經為工廠里的每一臺設備都插上了工業4.0的“網線”，只不過經銷商還沒有“插”，不是不能，而是不愿。工業4.0的推進會徹底讓消費者與主機廠實現直連，沒了經銷商的戲份。

以上是網絡信息轉載，信息真實性自行斟酌。