業內人士分析，這可能是對新一輪產業政策進行調整所釋放的關鍵信號之一。作為中國汽車產業政策和技術標準起草的智囊機構，上述中汽研專家的“放風”并非隨口漫談。

在前兩版中國汽車產業政策以十年為周期的大背景下，出臺“車輛法”的呼聲近日被行業專家再度提及。“現在的首要任務是制定一部高位階的《道路車輛法》。政府職能部門依據《車輛法》對道路機動車輛的設計、制造、認證、注冊、檢驗、缺陷管理、維修保養、改裝、報廢回收等環節進行管理。”在11月29日召開的“第十一屆進口汽車高層論壇”上，曾參與多項汽車產業政策制定的中國汽車技術研究中心(簡稱“中汽研”)副主任、首席專家吳松泉表示。

業內人士分析，這可能是對新一輪產業政策進行調整所釋放的關鍵信號之一。作為中國汽車產業政策和技術標準起草的智囊機構，上述中汽研專家的“放風”并非隨口漫談。無獨有偶，在兩個月前召開的“2014中國汽車產業發展(泰達)國際論壇”上，國家發改委產業協調司司長年勇提及，目前我國汽車產業的宏觀管理已經不能適應產業發展的新形勢，國家發改委正在研究制定新型“法制化”管理體系。

據經濟觀察報記者了解，出臺“車輛法”的提法由來已久。“二十多年來，各個階段的汽車產業主管部門都向國務院法制辦打過報告，提出車輛法立項，但是暫時沒能排進國家的立法日程中。”12月3日，先后在發改委、工信部產業政策司任職多年，現任中國汽車工業協會副秘書長的李萬里在接受經濟觀察報記者采訪時表示，出臺“車輛法”呼聲并非今天才有。

多名業內人士均表示，“車輛法”出臺之所以遲遲未能列入立法議程，與汽車行業多年來的“多頭管理”局面息息相關。“現在對車輛的管理涉及多個部門，車輛法如何去平衡這些部門的關系與利益是關鍵所在。”中國汽車工業協會副秘書長杜芳慈上周在接受經濟觀察報記者采訪時表示，“車輛法”要實現破題還需解決當前車輛管理中存在的“多頭管理”問題。

破題“多頭管理”

影響“車輛法”出臺的因素，除了國家立法排期以外，另一個難點在于當前車輛管理的立法現狀與部門管理均呈現出一種“多頭管理”格局。而要打破這種監管格局可能涉及到多部門現實“利益”，這并不是一件容易的事。

據了解，在我國有多個法律法規涉及車輛管理相關管理環節，而關于車輛本身的法律缺失。比如，涉及標準管理的就包括《道路交通安全法》、《節約能源法》、《大氣污染防治法》、《環境噪聲污染防治法》、《標準化法》等。

“從人、車、路三者系統化管理的角度看，中國分別通過《道路交通安全法》和《公路法》，實現了對交通參與者和道路的依法管理，但是缺乏針對機動車輛產品的完整法律。”吳松泉表示。他同時透露，今年9月中汽研就此問題召開了國際研討會，邀請歐、美、日、韓發達國家的專家來國內介紹車輛管理經驗。

歐、美、日、韓等主要發達國家，無一例外地對專門針車輛產品實施了法制化管理，其法律覆蓋汽車產業全流程，并且僅由少數幾個法律來管理，如美國主要是《國家交通及機動車安全法》，歐盟的“歐洲整車型式核準制度”，日本的《道路運輸車輛法》，韓國的《機動車輛管理法》等。

與車輛管理分散在各個不同法律之中相類似的是，長期以來，我國車輛管理體制也分散到多達十個部門。僅在準入及生產管理方面，實施《車輛生產企業和產品公告》許可由工信部主管，而強制性認證(3c認證)由質檢總局與國家認證委負責，環保型式核準又由環保部負責，而營運車輛油耗管理又歸交通部管理。

如何明確各個部門的職責、協調分工，是擺在“車輛法”面前的一個現實問題。換言之，“車輛法”即是為了解決“多頭管理”的局面。關于哪個部門將可能進行協調統領，李萬里表示：“據我了解，目前工信部在積極推進這一任務。”

除了破解“多頭管理”，年勇與吳松泉均認為，“車輛法”的另一個重要目標在于，破除當前產業內重視事前管理但輕視事中和事后管理的現象。“要兼顧事前事中事后管理，管理程序要公開透明，處罰措施要嚴厲。”12月3日，吳松泉在接受電話采訪時告訴經濟觀察報記者。

據了解，事前管理主要是準入制度，而事中事后管理還包括車輛檢驗、維修保養以及回收報廢等，尤其是退出機制仍不夠完善。“事中事后監管的問題突出，市場機制沒有充分發揮優勝劣汰的作用，這可能是導致今天自主品牌份額不斷下滑的一個原因。”吳松泉說。

“備孕”20年

事實上，“車輛法”的提法在國內早已有之。2005年，時任東風汽車(5.75,0.09,1.59%)總經理、現任工信部部長苗圩曾對媒體呼吁出臺“車輛法”2009年，全國人大代表、廣汽集團(8.81,0.06,0.69%)總經理曾慶洪再次向全國人大提出“車輛法”的議案。

關于“車輛法”數次被提及仍未推出的原因，李萬里解釋：“各個階段的汽車產業主導部門，從最早的機械部，到機械局，到經貿委，到發改委，到工信部，都向國務院法制辦打過報告，但法制辦的立法計劃龐大，車輛法在全國法律體系中暫時沒能排到國家的立法日程中。”

雖然面臨著不少障礙，但從種種跡象看來，在經歷了二十年孕育期后，統領機動車輛整個生命周期的大“車輛法”再次胎動。

“2015年將是新一輪汽車產業政策調整下未來十年汽車產業發展元年，將是未來十年汽車市場新格局確立的關鍵時期。”11月29日的“第十一屆進口車汽車論壇”上，多位業內專家達成這一共識。這只是今年汽車業內關于未來產業政策走向的其中一次討論。此前一年多的時間里，汽車企業合資股比、車輛生產準入制度、扶持自主品牌發展等成為多次討論的幾大核心要點。

這背后，是1994年的《汽車工業產業政策》和2004年的《汽車產業發展政策》兩大相隔十年推出的汽車產業發展政策，已經日益不能滿足產業發展需求。

上述兩版政策為兩個關鍵時間節點來看，我國汽車產業走過了20年的發展歷程。2014年汽車產業再次站到了“歷史的轉折點”，這一年里，汽車業內針對下一個十年的政策走向做了多番探討。

另一個層面，從扶持和引導本土汽車工業發展的角度考量，一部對自主品牌汽車發展更具“支撐效應”的法制化文本，也被寄予厚望。

中汽協的統計數據顯示，從去年9月到今年8月，自主品牌市場份額遭遇了恐怖的“十二連降”。7月底在沈陽召開的中國汽車top10會議上，汽車工業協會牽頭各大汽車集團老總一起，達成了“新版政策一定要突出中國品牌的扶持”的一致意見而在某些討論場合，政策的存廢甚至也成為討論的話題。

與此同時，過去的十年間，我國汽車產業經歷了一個高速發展期，汽車產銷超過了2000萬輛的體量，但能源消耗加劇、大氣環境持續惡化、道路交通安全形勢嚴峻、交通擁堵等負面狀況也接踵而來。有人便將矛頭指向了政策，認為產業政策已經無法解決這些負面問題。

“目前全社會對機動車輛在社會中的重要地位認識嚴重不足。”12月3日，杜芳慈在接受經濟觀察報記者采訪時表示。他介紹，全國一年因交通死亡的人數多達6萬，遠高于發達國家，而其中由兩輪車、三輪車帶來的交通事故，因為缺乏法律依據，解決糾紛只能“私了”。“這不是政策能解決的，政策只是某個部門的規章，但法律是統一的規范。”杜說。

從“分頭”管理到統一管理

而更大的現實背景是，中央十八屆四中全會提出了全面推進依法治國的總目標，這對于汽車產業這一國民經濟的重要支柱產業來說，意味著從國家最高戰略層面吹來了走向法制化的東風。在這一大背景下，實現車輛管理體系和管理能力的現代化，建立起維護社會公共利益和適應產業發展需要的車輛法制化管理體系，已經迎來了一個關鍵的時刻。

“關于法制化的題目，去年以來接到多個政府部門的研究任務，研究對當前汽車產業管理，包括自主品牌建設，甚至包括節能減排方面一些深層次的問題。我們發現可能是因為我們機動車輛法制化不完善，從而導致一些體制機制的問題。關于法制化三中全會和四中全會提到了一個很高的高度，四中全會就法制化建設做出部署和安排。”在上述論壇上，吳松泉頗有用意地介紹再提《車輛法》的背景。

吳松泉的觀點與發改委產業協調司司長在兩個月前的“2014中國汽車產業發展(泰達)國際論壇”上的觀點形成前后呼應。年勇表示：“我們正在研究，使我們的法律能夠覆蓋汽車產業的全生命周期、全過程。”

但和《汽車三包》等政策法規出臺一樣，《車輛法》的出臺并非易事。據經濟觀察報記者了解，出臺《車輛法》目前并無具體時間表，目前只是中汽研等智囊機構在進行相關研究，《車輛法》草案的擬定工作并未正式開啟。

而正如前述多位專家介紹，過去20多年中，關于《車輛法》的呼吁與研究已經進行過多次。矛盾的是，不管是在政府官員還是業內專家的介紹中，出臺《車輛法》，不僅有助于解決自主品牌困境、高能耗、污染擁堵等城市病以及交通傷亡率高等問題，還將改善汽車行業多年來的“多頭管理”弊端，由多部門分散管理變為一部基本法統一管理。但《車輛法》之所以遲遲難以出臺，一個主要原因恰恰就在于汽車行業的“多頭管理”，很難平衡“多個山頭”的利益。

如何在汽車行業“多頭管理”的現狀下，制定并出臺一部改變這一現狀的《車輛法》?可期待的是腳步聲正在臨近。

來源：《經濟觀察報》

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