華南地區一向是日系汽車在華的大本營，也是眾多日系零部件產業的集聚地。不過，在不久前落幕的廣州車展上，記者沒有感受到日系零部件企業的“狂歡”氣氛，相反，雖然主辦方煞費苦心拼湊了由日資零部件企業和fbc上海2014（亞洲制造業商談會）組團的零部件展館，但無論是從參展質量還是數量上看，參展企業都顯得有些意興闌珊。愛信、電裝等有份量的日系跨國零部件巨頭根本沒有參展，其他參展的企業大多是日系的中小企業，產品也主要集中在機械加工類。在整齊劃一的幾平米的展位上，記者看到，展臺上擺放的實體產品寥寥無幾，取而代之的大多是一些文字、視頻材料……參展企業很像應付公事。

2014年，日系車在華銷售全面下滑，與整車企業向來休戚與共的日系零部件企業，日子自然也難過。再加上高田安全氣囊事件的持續發酵以及日系零部件企業在華涉壟斷被罰等事件的影響，一向固若金湯的日系整零“資本聯盟”關系出現了明顯的松動跡象。日系整車開始調整在華供應商戰略，加大對本土供應商的配套占比，而日系零部件企業也開始了艱難的外部市場拓展，日系車新的整零格局正在重構中。

日系汽車整零聯盟松動 新格局正在重構

遭遇市場寒冬整零各自取暖

2014年，日系車企原先預計在華銷量總計將達到400萬輛。各家車企設定的銷售目標大多為兩位數的增幅。然而從最近豐田、日產、本田、馬自達四家日本主流車企相繼公布的2014年11月在華銷量數據看，除了豐田之外，其他車企全部遭遇同比下滑，今年的銷量預期目標已經難以實現。

日產1～11月在華累計銷量110萬輛，同比微增1.7%。而豐田今年前11個月累計銷量為90.74萬輛，雖然有望突破全年百萬輛大關，但距離之前的110萬輛目標也很遠。

而受累于11月在華銷量降12%的影響，讓本田1～11月在華國產車銷量同比跌了1.4%，出現了今年以來的首次累計銷量滑坡，全年銷量目標更是難以完成。惟一比較樂觀的是馬自達，今年前11個月，該品牌在華國產車銷量同比增長16.1%，但其銷量基數也是四大日系車企中最小的。其實，日系車在華份額的萎縮從2012年就已經開始了。在不斷萎縮的市場壓力下，急于突破困境的日系車企，不斷調整在華發展策略，為了降低成本，提高市場競爭力，越來越多的日系整車開始主動改變原有保守、固定的整零格局，將更多的配套機會轉向本地供應商。

在這方面走得最快的是日產，幾年前，東風日產就宣布合資公司研發的自主品牌車“啟辰”零部件的本地采購率原則上要達到100%，以降低生產成本，提高市場競爭力。據不完全統計，在最近幾年來，東風日產已經開拓了以當地廠商為主的50多家新供應商。在內飾零部件、沖壓零部件、輪胎、車輪等領域，率先采用中國本土的零部件產品。

豐田在華的“本土化”力度也在加快。2013年，在其改進版“雅力士、威馳等低端小型車上，已經加大了中國本土供應商的零部件供應比例。同樣在2013年，我國汽車鋁車輪領域的龍頭企業萬豐奧威，也順利進入了日本豐田配套體系。

而在日系零部件企業中，最近幾年主動開拓外部市場最多的是愛信精機、加特可、電裝等企業。最近幾年來，隨著我國自動變速器市場的迅速擴增，愛信精機、加特可兩家在中國市場的拓展明顯加速。特別是隨著大眾dsg變速器在中國市場的失利，愛信精機在大眾體系的配套比例增長迅猛，不僅如此，其在長安、長城等自主品牌新車型上的配套量也不斷增長。而加特可也在最近幾年，積極拓展國內自主品牌整車企業的市場。

零部件企業“丑聞”不斷拖累整車

近年來，負面新聞接連不斷，也讓日本汽車業的處境雪上加霜。2014年，汽車行業中兩大事件對日系零部件企業造成沉重打擊。一是高田安全氣囊缺陷事件持續發酵，眾多汽車企業被拖入“召回”的泥淖；二是12家日資零部件和軸承企業因價格壟斷被中國政府罰約12.4億元。

高田安全氣囊缺陷事件在2014年進入了市場的集中爆發時期。通用、寶馬、克萊斯勒、豐田、日產、本田2008年以來全球十余家車企累計召回車輛已經接近2000萬輛。作為全球三大安全氣囊生產商之一，高田安全氣囊缺陷事件的爆發，不僅重創了其主要客戶——日系整車品牌，在全球汽車業中，也不次于一場“地震”。

由于在安全氣囊領域，大多數車企都只選擇獨家供應商。此次高田安全氣囊缺陷事件，也讓眾多日系車企吞下了“內部保護”帶來的苦果。而對供應商的更換也被很多企業提上日程。近日，奧托立夫已經宣布，將為本田美國公司生產用于維修高田氣囊的替換零部件。而根據記者了解的情況，整車企業對高田安全氣囊的切換早在一年前就開始了。從去年開始，一汽-大眾、吉利等整車已開始在其車型上切換掉高田的安全氣囊。該事件對于安全氣囊領域的競爭格局的影響還在持續中。

而日立、電裝、愛三、三菱電機、三葉、矢崎、古河、住友8家日本汽車零部件和日本精工等4家軸承企業的價格壟斷丑聞，對于整個日系汽車業的打擊也是空前的。由于在2000～2010年間，為減少競爭，以最有利的價格得到汽車制造商的零部件訂單，以上8家日本零部件企業，通過相互協商價格，長久以來變相操縱了起動機、交流發電機、節氣閥體、線束等13種產品的市場價格，嚴重擾亂了正常的市場秩序，損害了下游制造商的合法權益和我國消費者利益。

而這些受到懲罰的零部件企業，都與日系整車企業有著千絲萬縷的聯系，這些零部件企業在市場上受挫，對于日系車企的影響也是必然的。

零部件企業還沒準備好“走出去”

雖然早在幾年前，日系整車就已主動松開整零間“資本聯盟”的紐帶，但除了愛信、電裝等少數企業，大多數的日系零部件企業，可能還沒有做好“走出去”的準備。其過去依靠日系整車單一客戶的風險開始顯現。

在由日本零部件聯合組團參展的零部件館，記者拿到的資料是日文的。而在整個展區，記者注意到，很多展臺的參展資料也都是日文的，展臺上的很多工作人員也是日本員工。不僅參展企業規模相對小，參展的產品也大多是單個零部件。展臺上零零星星的客戶名片，似乎也在映襯著整個展館的不景氣。

很顯然，習慣追隨固定車企客戶的日本零部件企業，對于即將到來的市場變化，還沒做好應對的準備。由于長期受到整車企業的“內部保護”，大多數日本零部件企業都只是生產型企業，沒有獨立開拓市場的經驗，更缺乏與日系以外的整車客戶的配套經驗，未來“自主擇食”的能力堪憂。“在市場拓展上，在華日系零部件企業存在天然缺陷。”一位不愿透露姓名的業內人士認為，日系零部件企業一直處在相對封閉的整零關系中，在這種關系下成長起來的企業，缺少必要的市場嗅覺和市場營銷人才。特別是在適應、滿足新的客戶需求方面，遠遠不如國內的自主零部件企業。

在廣州加特可變速器展臺上，記者看到了這樣一組面向客戶的調查問卷：大部分問題是圍繞加特可這個品牌的認識展開的。由此可以想見，大多數在華日系零部件企業，在競爭早已白熱化的中國市場，將不得不補上“市場”這一課，而這個過程需要多長時間，恐怕不得而知。

來源：《中國汽車報》網

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