度過高關注度的“蜜月期”，如今，眾多造車新企先后進入了“煎熬期”。擺在前面的，是首款產品的投入量產、用戶交付問題，也被譽為是新造車企業大洗牌的第一道坎。近期，發改委發布了《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》，對新造車企業制定了更明晰的規則，也就是說在即將到來的新造車企洗牌大戰中，首要解決的就是生產資質問題。

資質的困擾：新車企不得不“借雞生蛋”

對于生產模式，不同的新造車企都有自己的想法。所有新企業都想拼一把“人品”，想獲得發改委和工信部的雙重生產資質。因為只有同時拿到兩個資質，新建立的車企才能將其產品投放至市場上銷售。然而2018年1月至今，純電動乘用車資質發放僅有一例。相關政策的收緊，讓新造車企不得謀劃出路。

蔚來汽車創始人李斌曾說過：“全國已有那么多剩余優質產能的情況下，我們再去重復建設生產廠，就是浪費了?！庇谑?，眾所周知，江淮成為了蔚來首款車型的代工廠。全媒體記者從國家公示信息發現，電動車生產資質規定制定三年以來，僅有十六家企業拿到了生產資質，每一家皆為傳統汽車背景。蔚來、小鵬、威馬等知名的，以互聯網造車自居的新造車企業，在生產資質上全軍覆沒，沒有一家通過自主申請的方式，拿到國家頒布的純電動車準生證。當前，除了傳統車企獨立的新品牌外，絕大部分如蔚來、小鵬、奇點、車和家、拜騰、零跑、電咖等都在通過“代工模式”生產自己的第一輛車。只有極少數如威馬汽車，通過曲線收購傳統車企獲得了發改委整車生產資質和工信部新能源汽車生產準入的“雙資格證”。

全國乘聯會秘書長崔東樹分析表示，當前無論是產業政策還是傳統車企反擊，留給新車企的窗口期并不長，尤其是近期國家對于汽車產業的持續放開政策，將促使新能源汽車市場洗牌時代的提前到來。許多新造車企走的都是輕資產的路線，于是“代工”成為了一直燒錢，又一直心急如焚的新造車企們不得不選的模式。

記者留意到，蔚來汽車由江淮代工的es8已經上市銷售并少量交付訂單；小鵬汽車由海馬汽車代工的g3也已經開啟預售；由東南汽車代工的電咖汽車已經實現量產。

麻煩來了：

代工模式不如預期

雖然選擇代工模式造車的新造車企，能比自建工廠提前兩年，甚至更多時間推出量產車型并實現上市銷售，對于品牌認知度的提升和吸引融資都是巨大的優勢。但現實并非眾多車企原本預期那般順利。汽車工程師許良堅定地認為新造車企必須要自建工廠，他說，汽車對生產工藝質量管控有非常高的要求，如果新車企只聚焦產品設計和用戶體驗，而不深度切入生產過程質量控制的話，質量很難保證。

中國汽車工業協會副秘書長師建華同樣指出，當前大部分新造車企業對大規模量產車型沒有完整的認知，導致在實際造車過程中困難重重。更殘酷的問題是，當前很多國內整車廠的平均制造水平并沒有達到非常高，部分傳統車企甚至本身就缺乏電動汽車的制造經驗，這對于產品重心在新能源領域的新造車企業來說，品質把控和生產效率都讓業內人士擔心。威馬汽車創始人沈暉直接坦言：“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺?！比缃袢栽趯ひ挻S的零跑汽車，其創始人朱江明也表示：“汽車是復雜的機電一體化產品，產品設計和制造工藝緊密相關，很難分離，不太適合代工?！?/p>

新對策：一邊推動融資一邊自建工廠

業內認為，2018年是新造車企量產車落地的關鍵之年，在大規模量產之后，來自造車產業鏈的考驗將會在不同模式之下呈現不同的壓力。隨著發改委發布《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》，眾造車新車企更加意識到“代工”并非長久之道。譬如蔚來，很快就給自己“打臉”了——今年年中，蔚來宣布在上海的自建工廠將正式動土；剛剛宣布成功b輪融資的拜騰，創始人戴雷告訴記者：“在獲得一汽成為戰略投資方后，他們也從來都沒有放棄過申請資質?！毙※i、電咖等近期公開場合表示代工只是過渡的權宜之計，最終還是要自建工廠。

全媒體記者留意到，當前一方面，造車新企業在采用“借雞生蛋”的方式爭取進入市場的時間；另一方面，各家造車新企業都在推動融資、建設工廠、試制樣車，保持對生產資質的申請。從眾車企當前發布的信息留意到，幾乎所有的造車新車企都有自建工廠的規劃，但進度不一，有的仍在“紙上談兵”，但也有大半已進入選好廠址投建，甚至是接近完工階段。如威馬的自建工廠已經完工，拜騰、愛馳的自建工廠沖壓、焊裝等車間已經封頂，接下來是設備的入場和調試，正在為2019年的產品生產做準備。

全國乘聯會秘書長崔東樹從業內發展和投資環境上分析表示，布局自建工廠可以更容易獲得消費者和投資者的信任，有助于提升企業估值；而地方政府也特別樂于引進這樣的公司，在土地、稅收等方面容易獲得更多支持；同時也是為了儲備產能，為后期推出的車型做量產準備。

【記者觀察】

以上是網絡信息轉載，信息真實性自行斟酌。