電子差速鎖和機械差速鎖誰才是硬派首選？

2018-07-12 15:15來源:

原標題：電子差速鎖和機械差速鎖誰才是硬派首選？

在選擇suv的時候，有幾個因素是不得不考慮的。

比如四驅，扭矩放大，

還有我們今天要說的差速鎖，

提到差速鎖，就不得不說差速器，

因為這把鎖就是來治差速器的。

要說差速鎖，就要先說差速器

我們都知道汽車轉彎的時候內外側車輪的轉速是不一樣的，外側車輪的轉速要高，內側轉速要低。所以就需要一個裝置來協調工作，這個裝置就是差速器。而前差速器，后差速器和中央差速器分別會對應前差速鎖，后差速鎖和中央差速鎖。

而一般說來，日常行駛在鋪裝路面上時差速器幫助我們調節了車輪的速度差。但是當面臨非鋪裝路面下的越野路況時，它也許會成為最大的禍患。

舉個例子，當一側車輪陷入泥地或懸空時，那么該側車輪的阻力明顯就會變小。

此時差速器則會故意把動力分配給阻力較小的一側車輪，這樣一來只會讓沒有附著力的車輪更加瘋狂的打滑。這時候只有將動力輸出到有抓地力的車輪上，將空轉一側的車輪鎖止，車輛才會脫困。而實現這個功能的，正是差速鎖。

現代化的電子差速鎖

部分四驅城市suv車型都只有中央差速器的鎖止功能，實現50：50的前后軸動力分配，比如現代新勝達，老款jeep指南者等。而更有甚者連中央差速器鎖止都不具備，單憑電控多片離合式差速器在ecu監測到前后軸的轉速差超過一定限度時，便控制電控機構將多片離合器壓緊，傳遞動力到后輪，完成兩驅到四驅的轉換。

不過在極端情況下，電子差速鎖在穩定性上可能略遜于機械差速鎖。

但是我們要知道，在越野時僅有一個中央差速器鎖是完全不夠的。

常見的城市suv就會采取限滑差速器來達到制動車輪，用這種形式來進行輪間的動力分配。

比如大眾當家的xds電子差速鎖，主要是借助電子穩定系統。對打滑的車輪進行單獨施加制動力，從而達到脫困的目的。

純機械才是硬漢的最佳選擇

而最最最靠譜的差速器鎖止方式，當然是最為機械原始的差速鎖了。

這種不通過任何電子系統的作用，直接將左右兩側的車輪或者前后軸變成硬軸連接方法無疑最為直接簡單有效的。

而差速鎖的配置要求也與實際路況有關，當前輪或后輪只有一個輪胎打滑，或是前（后）輪都打滑時，配置中央差速鎖就可以實現脫困，因為軸間動力平均分配，靠不打滑的前（后）輪帶動車身即可脫困。

而說到配備純機械差速鎖的越野車，大多數越野老炮腦海中首先浮現出的肯定是奔馳g級。自問世以來一直以硬派形象存在于人們心中，前后硬橋加三把機械式差速鎖。無時無刻在向世人宣稱——這才是硬漢應該有的樣子。

不過高昂的價格讓許多越野愛好者望而卻步，

那么市面上有沒有一款性價比足夠高又裝配機械差速鎖的硬漢呢？途達了解一下？

途達是誰？

途達是日產全新推出的一款硬派越野車，視覺上尺寸與普拉多相當。

外觀方面采用了日產的家族式前臉設計，硬派線條也讓整車充滿了力量感。并且在硬件方面還配備了非承載式車身、后硬橋與機械式后橋差速鎖。

途達越野行不行？

將途達作為自己購車目標的人，對于四驅與通過性的要求都會非常高。那么途達越野到底如何呢？

四驅系統方面，途達采用的是一套電控分時四驅系統，由于廠家對外界放出的消息非常的有限，所以我們對它的這套四驅系統了解的也并不多。不過途達的亮點在于在日常使用中，車輛主要由后輪驅動，在越野過程中可以切換至四驅模式，而且兩驅和4h模式可以在100km/h內進行切換，非常方便。

并且途達作為一臺硬派越野車，還配備了牙嵌式后橋差速鎖，這也讓途達的越野能力有了明顯的提升。除此之外，雖然途達采用的是2.5l發動機，動力表現一般，最大功率只有135kw，峰值扭矩251n·m，但在4l模式下時，扭矩被放大2.7倍。

越野車從來都是用扭矩說話，而非馬力。

而且最精彩的在于途達在越野過程中輪間電子限滑也非常強悍，在開啟低速四驅模式、鎖止后橋差速鎖的狀態下再搭配靈敏的電子限滑，逢山開山逢水過河完全不是問題！

既能朝九晚五，也能帶你浪跡天涯。

對于喜歡硬派越野的愛好者來說，奔馳大g完全是信仰般的存在。但對于我們這些普通越野愛好者來說，途達是個不錯的選擇。

非承載式車身、電控分時四驅、機械式差速鎖等等這些純粹的配置讓途達的越野能力得到了充分的保障。而親民的售價也比奔馳g級這種選手實惠的多。

不過最后做個小科普：

鎖止差速器的情況只適用于低速越野脫困的情況，一定不可以在鋪裝路面行駛。

對于電子差速鎖與機械差速鎖，只能說各有千秋，因為一個適合越野性，一個適合公路舒適性，沒有絕對的可比性。但如果你是個越野愛好者，那么選擇裝配了機械式差速鎖的途達絕對是最棒的選擇。

-the end-

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