現在很多00后都沒有體驗過苦日子，差一些的不愁吃穿、好一些的更是不愁用度，因為他們出生的時候，國內經濟便有了一定程度的繁榮；從他們記事起，大街上汽車遍地便是常見的景象；而60后、70后卻剛好相反，大部分都是從苦日子中熬過來的，他們小時候，大街上來來往往的基本上還是自行車。

由于我國汽車工業發展相對很晚，在三十幾年前，政府開始采取“以市場換技術”的戰略，引進外國品牌和國內車企合資，想讓國產車企在這個過程中學到外國車企的技術，從而推動自身的技術積淀和品牌成長。

1983年，“北京吉普”成為第一家“合資車企”；次年，上汽與大眾合資成立了“上汽大眾汽車公司”。之后，合資品牌在國內遍地開花，越來越多外國汽車品牌以合資的方式進到國內，憑借領先國產汽車的工藝，成為市場的主流。

但是，脆弱的國產汽車就顯得尷尬了，在強大的外國品牌面前毫無競爭力可言，于是在1994年，國家發布了《汽車工業產業政策》，以保護國產汽車品牌，要求“外資在華生產銷售汽車必須通過合資形式，并且外方占股不得超過50%”，也就是說這種“限制股比”的政策，使得國產車企始終是控股最多、占主導性地位。

時間推移到現在，除了那些有和外國品牌合資的車企之外，一些曾“姥姥不疼、舅舅不愛”的自主品牌也涌現了出來，國產車本身有了不少的消費者受眾和“抗打擊”能力，所以國家政策方面又即將進行新的調整。

發改委頒布新政策

2018年6月28日，國家發改委聯合商務部發布了《外商管理投資準入特別管理措施（負面清單）2018年版》，該管理措施將于7月28日正式實施。

其中汽車板塊占篇幅不多，但這短短幾行字產生的影響卻是深遠的。這幾行字是什么意思呢？懂哥給大家解讀下：

2018年7月28日之后，對于生產專用車、新能源車的車企來說，“中方股比不低于50%”的“股比限制”政策，以及“同一家外商可在國內建立兩家及兩家一下生產同類整車產品的合資企業的限制”這兩項政策都將被取消。通俗的說，就是7月28日之后，生產新能源汽車的外國車企，不但可以不和任何國產車企合資，而且想和誰合資就和誰合資，同時不再像廣汽豐田、一汽豐田這樣最多只能和兩家車企合作，三家、四家都可以！

而且后面還補充了，2020年對于商用車（貨車、客車等）也將取消股比限制，最重要的是，和大家息息相關的燃油類乘用車，也將在2022年取消股比限制和合資企業數量的限制！

新政策會帶來哪些變化？

1、行業競爭加劇：盡管我國目前是全球最大的新車交易市場，和德國、日本等汽車工業強國相比，我國的汽車工業相對還是薄弱的。對外國品牌取消以上“股比限制”和“生產限制”，無疑大大降低了外國品牌入華的門檻，國內整個汽車行業的競爭都將加劇，尤其是很多存在感不強的國產品牌，生存將會更加艱難，甚至被淘汰出局。

2、外企或將引進更多新車型：美國經濟學家詹姆斯托賓曾說過：“不要把雞蛋放在同一個籃子里”，早在前幾年，奧迪便有想法和上汽合資成立“上汽大眾奧迪”，因為奧迪對一汽大眾奧迪目前的股份分配早有不滿。但是之前迫于一汽官方和經銷商的壓力暫時擱淺了該計劃，但從后來奧迪入股上汽擁有1%股份這件事來看，奧迪仍然“賊心未死”。而如果取消股比限制之后，這樣類似的情況一定會越來越多，而奧迪還未國產的“存貨”：a5、a7、a8等車型都有希望國產，如果外國車企能在成立新合資車企時擁有更多的股份，就將擁有更多的主動性，將原本進口的很多車型引進國產以擴大自身品牌的產品力，應該會是“常規操作”。

3、新能源汽車發展速度加快：作為最先取消限制的新能源汽車，如今雖然占整個行業的比重很低，但無疑是最受關注的。目前得到的消息，新能源汽車行業的“巨頭”品牌特斯拉已經實現了在國內獨資建廠的愿望，成為了首個享受該政策的車企，而不少燃油車企巨頭也有傳出將在國內加大新能源汽車的投入。俗話說“有壓力就有動力”，現在國內一些養尊處優的車企迫于壓力，也一定會更加拼命。

對于消費者有何影響？

作為車主或準車主，對于車企的各種動作將如何展開對我們來說都是次要的，最關鍵的是對我們來說有什么影響。

而懂哥認為，競爭加劇、車型增多帶來的好處是可選擇的車型更多、價格更便宜。熟悉汽車行業的都知道，其實還有很多外國品牌的車型在國內你是買不到的，比如“美國五菱”克爾維特、大眾集團的西雅特等等，作為全球最大的新車交易市場，沒有車企不想進來分一杯羹，未來不排除這些車企有進入中國的可能；

而另一方面，車企之間競爭的加劇，極有可能引發價格戰，車企相爭、消費者就得利了。

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