原標(biāo)題：東方能否點(diǎn)亮全球航運(yùn)業(yè)

全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)使全球貿(mào)易元?dú)獯髠⒈┞冻龊竭\(yùn)業(yè)大規(guī)模的產(chǎn)能過剩。在航運(yùn)需求減弱的同時(shí)，集裝箱航運(yùn)價(jià)格也跌至低谷，一些行業(yè)巨頭走到生死關(guān)口。而尋求合作或者資產(chǎn)整合，成為為數(shù)不多的解決方式之一。

航運(yùn)業(yè)仍然無法從長(zhǎng)期的低迷狀態(tài)中走出，即使是行業(yè)老大丹麥a.p.穆勒-馬士基集團(tuán)的日子也不好過——面臨利潤(rùn)大幅下滑的局面，其不得不通過成本控制以及削減運(yùn)力等方式來應(yīng)對(duì)。

馬士基航運(yùn)近日發(fā)布的第三季度財(cái)報(bào)顯示，盈利2.64億美元，同比去年6.85億美元的業(yè)績(jī)大幅下滑61.4%。

就在三季度財(cái)報(bào)發(fā)布前夕，馬士基拋下一枚重磅炸彈——到2017年，馬士基將裁減約4000名員工，其一年前定下的龐大新船建造計(jì)劃也將面臨縮減，年度盈利預(yù)期也顯著下調(diào)。

中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明在接受《國(guó)際金融報(bào)》記者采訪時(shí)指出，航運(yùn)行業(yè)低迷背后的原因主要是受金融危機(jī)以及油價(jià)持續(xù)下跌的影響，而且歐洲國(guó)家及新興國(guó)家經(jīng)濟(jì)恢復(fù)緩慢，市場(chǎng)需求也在大幅下跌。

低迷的市場(chǎng)令越來越多航運(yùn)企業(yè)難以支撐下去，近期傳出多起并購傳聞，包括韓國(guó)兩大航運(yùn)企業(yè)韓進(jìn)海運(yùn)與現(xiàn)代商船要被政府合并。另外，新加坡東方海皇集團(tuán)（nol）確認(rèn)兩大航運(yùn)巨頭馬士基集團(tuán)與達(dá)飛航運(yùn)正在與之協(xié)商并購。

盈利跳水

據(jù)記者了解，盡管行業(yè)形勢(shì)低迷，馬士基的盈利在前兩年一直處于逆勢(shì)上升態(tài)勢(shì)。然而，進(jìn)入2015年，由于需求疲軟、運(yùn)力過剩、運(yùn)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)等因素，平均集裝箱運(yùn)價(jià)一路下滑。

馬士基發(fā)布的第三季度財(cái)報(bào)顯示，集團(tuán)實(shí)際利潤(rùn)為6.62億美元，同比下滑近50%。與去年同期相比，5個(gè)核心業(yè)務(wù)部門分別表現(xiàn)為：航運(yùn)和石油業(yè)務(wù)顯著下滑，碼頭業(yè)務(wù)略有下降，石油鉆探業(yè)務(wù)有所改善，海運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù)基本持平等。由于第三季度業(yè)績(jī)明顯不如預(yù)期，馬士基將全年利潤(rùn)的預(yù)期從40億美元下調(diào)至34億美元。

從航運(yùn)業(yè)務(wù)便可以窺見目前形勢(shì)的嚴(yán)峻。馬士基航運(yùn)第三季度雖然仍保持2.64億美元的盈利，但與去年同期相比下滑了61%。

馬士基北亞區(qū)首席代表、馬士基（中國(guó)）有限公司董事長(zhǎng)施敏夫（timsmith）透露，第三季度全球集裝箱需求量?jī)H增長(zhǎng)1%，但運(yùn)力供給增長(zhǎng)了9%，馬士基航運(yùn)貨量?jī)H增長(zhǎng)1.1%，但平均運(yùn)價(jià)降低了19.2%，導(dǎo)致總體營(yíng)收下降10億美元。

“當(dāng)前集裝箱運(yùn)價(jià)除北美航線外，其他所有航線都大幅下滑。”施敏夫表示，“特別是亞歐航線運(yùn)價(jià)降幅達(dá)到新低，而這一塊正是馬士基航運(yùn)最為重要的業(yè)務(wù)領(lǐng)域之一。”

馬士基首席執(zhí)行官安仕年認(rèn)為，導(dǎo)致航企業(yè)績(jī)下降的兩個(gè)主要因素：一是運(yùn)力過剩導(dǎo)致運(yùn)價(jià)創(chuàng)歷史新低，二是石油價(jià)格的大幅下降。

業(yè)績(jī)壓力也使得馬士基面臨自2008年以來最大的一次調(diào)整。馬士基石油公司、馬士基航運(yùn)先后宣布裁員1250人和4000人。

施敏夫透露，削減崗位將盡可能通過人員流動(dòng)中減少新聘人員來實(shí)現(xiàn)，最大限度保護(hù)在職員工不受沖擊；另一方面，組織機(jī)構(gòu)調(diào)整將以保持公司競(jìng)爭(zhēng)力為原則，即順應(yīng)電子商務(wù)、信息數(shù)據(jù)處理等市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)，在it系統(tǒng)、數(shù)字系統(tǒng)覆蓋的崗位減少人力資源投入。

蔡建明也指出，為應(yīng)對(duì)未來油價(jià)上漲帶來的經(jīng)營(yíng)壓力，馬士基也必須作出調(diào)整，裁員背后最主要的原因還是受油價(jià)持續(xù)下跌影響。

同時(shí)，去年剛剛宣布的150億美元新船建造計(jì)劃也不得不進(jìn)行調(diào)整。按照馬士基的說法，包括推遲新船投資在內(nèi)，其每年將降低2.5億美元的銷售成本綜合開銷以及行政管理費(fèi)用。

在此之前，馬士基已經(jīng)停運(yùn)了一艘集裝箱吞吐量在1.8萬teu的第一代3e級(jí)集裝箱大船，并從第四季度開始暫停了多條航線的班次。截至今年第三季度，馬士基航運(yùn)共運(yùn)營(yíng)619艘集裝箱船舶，仍然是全球最大的集裝箱運(yùn)營(yíng)企業(yè)。

受航運(yùn)市場(chǎng)需求減弱影響的不僅馬士基一家。在過去3年中，世界排名前20位的集裝箱運(yùn)營(yíng)商都試圖鞏固并形成大型的聯(lián)盟，以努力削減成本。

需求下降

在德迅交通行業(yè)研究員屠風(fēng)看來，航運(yùn)行業(yè)寒意不減的原因不外乎兩點(diǎn)：“一是貿(mào)易市場(chǎng)和大宗商品市場(chǎng)發(fā)展低迷；二是市場(chǎng)運(yùn)輸需求正不斷減弱。這二者之間也是有一定的因果關(guān)系。”

當(dāng)前，世界經(jīng)濟(jì)整體復(fù)蘇步履蹣跚，僅維持低速增長(zhǎng)。官方數(shù)據(jù)顯示，上半年，歐盟gdp增長(zhǎng)率僅為0.3%，美國(guó)為2.5%，國(guó)際貨幣基金組織（imf）預(yù)計(jì)今年全球經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)3.1%，較去年低0.3個(gè)百分點(diǎn)。世界經(jīng)濟(jì)減速導(dǎo)致貿(mào)易持續(xù)低迷，wto最新數(shù)據(jù)顯示，前7個(gè)月，全球出口值同比下降10.9%，較上半年繼續(xù)回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，未來5年預(yù)計(jì)世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的增速分別為3.8%和4.7%，世界貿(mào)易相對(duì)經(jīng)濟(jì)的彈性系數(shù)由1.48降至1.25水平。在此影響之下，航運(yùn)需求增速也將相應(yīng)減緩。

除此之外，支撐航運(yùn)貿(mào)易需求的國(guó)際大宗商品市場(chǎng)仍不溫不火。自去年7月以來，反映國(guó)際大宗商品價(jià)格的crb指數(shù)大幅下跌。其中，原油價(jià)格從去年的每桶100美元左右跌至目前的每桶50美元以下；鐵礦砂進(jìn)口價(jià)格從每噸130美元跌至目前的每噸60美元左右。

數(shù)據(jù)顯示，crb指數(shù)經(jīng)過第二季度的短暫回升后，第三季度繼續(xù)下跌，9月份同比跌幅超過15%。航運(yùn)交易公報(bào)中指出，由于供過于求，鐵礦石和石油市場(chǎng)表現(xiàn)不佳，沙特急于爭(zhēng)奪石油市場(chǎng)份額，澳大利亞和巴西三大礦山為求以量換價(jià)也增加鐵礦石產(chǎn)量。與此同時(shí)，美元一直走強(qiáng)，使其價(jià)格進(jìn)一步承壓，商品市場(chǎng)明年出現(xiàn)反彈的希望正在快速消退。

大宗商品走至懸崖邊，波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（bdi）和中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（ccfi）也寒意濃濃。截至11月12日，bdi報(bào)收579點(diǎn)，創(chuàng)下今年5月份以來新低。這已經(jīng)是從10月22日的786點(diǎn)連續(xù)第15個(gè)交易日下跌，累計(jì)下跌207點(diǎn)，累計(jì)跌幅達(dá)26%。相比去年同期的1256點(diǎn)，已經(jīng)腰斬。

興業(yè)證券研究報(bào)告認(rèn)為，目前市場(chǎng)bdi的盈虧平衡點(diǎn)為1550點(diǎn)，現(xiàn)金保本點(diǎn)為1026點(diǎn)，新訂船的盈虧平衡點(diǎn)為1402點(diǎn)。也就是說當(dāng)前的bdi數(shù)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于盈虧平衡點(diǎn)，實(shí)際上現(xiàn)在很多航運(yùn)公司面臨無貨可運(yùn)的局面。

而集運(yùn)市場(chǎng)也未見好轉(zhuǎn)，運(yùn)價(jià)依舊低位運(yùn)行，大船集中交付運(yùn)力過剩加劇，空箱數(shù)量增多。7月初，ccfi曾歷史性地跌破800點(diǎn)，隨后小幅反彈，如今再度刷新歷史新低。10月30日，ccfi環(huán)比下跌1%至744.44點(diǎn)，創(chuàng)歷史新低。

“希臘對(duì)歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍存風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)歐元對(duì)人民幣匯率下降，進(jìn)口成本增加，海運(yùn)需求減少，遠(yuǎn)東航線壓力加劇。”分析人士指出，今年全球遠(yuǎn)東航線箱量預(yù)計(jì)將僅有1.3%的增長(zhǎng)，遠(yuǎn)低于去年7.7%的增幅。“未來集運(yùn)市場(chǎng)仍面臨新問題，僅從明年來看，伴隨著巴拿馬運(yùn)河加寬通行，原適航的部分巴拿馬型船被更大型船替代，這些被替換下的船舶則前途未卜”。

值得一提的是，中國(guó)力求轉(zhuǎn)變過去的以出口和投資帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的模式也對(duì)相關(guān)行業(yè)產(chǎn)生了一系列的影響。“為了努力提高消費(fèi)的作用，中國(guó)正在降低gdp增長(zhǎng)率目標(biāo)，這意味著將會(huì)降低更多的鋼產(chǎn)量，減少煤消耗以及鐵礦石使用量。而由于過去10年全球能源需求增量的1/3來自中國(guó)，因此，航運(yùn)整體疲軟也離不開中國(guó)的因素。”屠風(fēng)告訴《國(guó)際金融報(bào)》記者。

分析師jpmorgan認(rèn)為，干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的元?dú)庠诿髂耆詫㈦y以恢復(fù)，煤炭口大國(guó)印度或值得期待。由于印度各大電廠都已經(jīng)囤夠了庫存，短期內(nèi)印度煤炭的進(jìn)口將會(huì)減弱，因此印度能否承擔(dān)起全球干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)復(fù)蘇重任仍需拭目以待。

行業(yè)變局

在行業(yè)低迷時(shí)，對(duì)航運(yùn)企業(yè)而言除了有危機(jī)，更有一些新機(jī)會(huì)出現(xiàn)，比如并購或重組。

據(jù)媒體報(bào)道，達(dá)飛輪船正在對(duì)新加坡航運(yùn)公司東方海皇開展盡職調(diào)查，以便從其大股東淡馬錫處接管該公司。同時(shí)，馬士基航運(yùn)也正在進(jìn)行商談，但還沒有進(jìn)入盡職調(diào)查階段。

馬士基航運(yùn)與達(dá)飛輪船都是航運(yùn)巨頭，兩家公司的集裝箱船隊(duì)規(guī)模分別位列全球第一與第三，而他們競(jìng)購的對(duì)象新加坡東方海皇集團(tuán)擁有全球第十二大船公司的美國(guó)總統(tǒng)輪船（apl），因而此番收購引發(fā)巨大的關(guān)注。

據(jù)了解，東方海皇曾是行業(yè)里的明星。然而，從2011年至2014年，東方海皇四年虧損累計(jì)總額高達(dá)14億美元。據(jù)巴克萊分析師埃絲米·保羅估計(jì)，東方海皇公司的債務(wù)約50億美元。東方海皇集團(tuán)的大股東淡馬錫急于將這個(gè)持續(xù)虧損的“燙手山芋”出手，故馬士基與達(dá)飛都有可能談成這樁交易。

對(duì)于競(jìng)購nol的傳聞，施敏夫稱，無論誰并購了nol，都有助于改善航運(yùn)市場(chǎng)過于分散的市場(chǎng)格局，有助于提升市場(chǎng)運(yùn)價(jià)。

上海海事大學(xué)教授徐劍華在接受相關(guān)媒體采訪時(shí)指出，盡管馬士基沒有承認(rèn)，但是他恐怕是在“明修棧道，暗度陳倉”，悄悄布局與東方海皇的談判，將apl收入囊中。

徐劍華認(rèn)為，放棄與推遲新船訂單，可以騰出20多億美元的資金為收購做準(zhǔn)備。再者，裁員4000人，從表面看，是降低成本的一項(xiàng)重要舉措，但也可能是為并購做好準(zhǔn)備。“要想投標(biāo)成功，除了整體報(bào)價(jià)以外，并購條款也是一個(gè)重要因素。”因而，在公司裁員的基礎(chǔ)上，可以減少被收購方的裁員名額，從而減少并購阻力，提高中標(biāo)幾率。

實(shí)際上，除了馬士基和達(dá)飛，有興趣圍獵東方海皇的還有其他航運(yùn)企業(yè)，比如東方海外、日本航運(yùn)企業(yè)、南美漢堡以及赫伯羅特等。

在分析人士看來，東方海外的母公司ooil是最具備收購意愿和實(shí)力的。apl和東方海外兩家公司的船隊(duì)運(yùn)力相近，業(yè)務(wù)互補(bǔ)性強(qiáng)。兩家公司合并后的新公司將以111萬teu的船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模取代赫伯羅特成為世界第四班輪公司，也將成為亞洲最大的船公司。這將賦予新公司在該地區(qū)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，也將促使其在亞洲的進(jìn)一步整合。

“至于日本船公司的收購動(dòng)機(jī)則主要是由于國(guó)內(nèi)投資機(jī)會(huì)的稀缺，商船三井和日本郵船一直在努力尋求海外投資機(jī)會(huì)。而且，這兩家日本公司都擁有強(qiáng)大的物流子公司，剝離了物流公司的nol正好避免了整合物流業(yè)務(wù)的麻煩。”分析人士稱。

重心東移

航運(yùn)業(yè)已歷經(jīng)8年蕭條，此前關(guān)于市場(chǎng)已經(jīng)觸底的想法被現(xiàn)實(shí)摧毀，行業(yè)信心不斷下降。航運(yùn)咨詢企業(yè)馬施云國(guó)際會(huì)計(jì)公司的航運(yùn)信心調(diào)查顯示，2月份，全球航運(yùn)市場(chǎng)平均信心指數(shù)為5.5（評(píng)分范圍為1-10）；5月份降至5.3，持平航運(yùn)信心指數(shù)自創(chuàng)建以來最低水平；8月份，平均信心指數(shù)有所回升至5.9，但遠(yuǎn)不及該指數(shù)在2008年5月創(chuàng)建時(shí)的6.8水平。

馬施云國(guó)際會(huì)計(jì)公司航運(yùn)領(lǐng)域?qū)＜依聿榈隆じ窭准{稱，航運(yùn)業(yè)的信心下降，表明目前市場(chǎng)波動(dòng)較大以及行業(yè)信心脆弱。

摩根大通此前預(yù)測(cè)，2016年全球航運(yùn)業(yè)將比2015年更艱難。

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