截至3月4日，bdi（波羅的海干散貨指數）報收349點。這是該指數在今年2月10日跌至290點歷史低點后連續十六個交易日小幅反彈。業內人士表示，雖然航運業展現階段性行情，但是這離復蘇還相差甚遠，因運價不足以覆蓋成本，目前越來越多的船舶閑置在港口成為“僵尸船”。當前在需求持續低迷，運力仍在不斷加碼的情況下，船東要解決的首要問題是如何才能不讓船舶閑置。

bdi衡量的是鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用，被喻為全球經濟的“晴雨表”。2月10日，bdi報收290點，創下31年來該指數的最低水平，成為航運業噩夢。由于需求不振，航運業已經長時間陷入低谷當中，當前的bdi指數遠遠達不到盈虧點，也就是說很多船東是在虧損運營，還有更多的船東面臨無貨可運的窘境。

運載量為15萬噸海岬型船主要用于運輸鐵礦石。當前海岬型船運價指數下跌5點，報166點，為紀錄新低；日均獲利跌55美元，報2236美元。作為干散貨運輸主力船型的海岬型船，近期據波羅的海航運交易所針對老齡17.2萬噸級海岬型船的租金報價，目前的水平已跌至每天僅984美元，這都無法支付船員成本。在當前的形勢下，閑置船舶成了相當多船東的不二選擇。

集運方面，國際航運咨詢機構alixpartners咨詢公司發布的最新報告指出，2016年全球集裝箱船船隊運力預計將增長4.6%，2017年將在這一基礎上增長4.7%。由于需求下降，主流集運航線的運價在過去一年里已下降了21%至44%。報告稱，在面對這樣的前景下，未能及時實現此種高效運營的運營商最終將被并購、被邊緣化或是破產。

航運低迷的情況，各大船東抱團取暖。據媒體報道，新成立的中國遠洋海運集團正與全球第三大集裝箱航運企業達飛海運就組建法國-亞洲航運聯盟（french-asianalliance）一事進行商討。該聯盟有意愿吸納臺灣長榮海運、東方海外和伊朗國航（irisl），組成新聯盟cceo。

來源：經濟參考報

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