面對行業巨頭的專利壁壘，“拿來主義”不能解決中國零部件行業的“空心化”難題。只有以技術做后盾，才能支持自主品牌突出重圍。視覺中國供圖

過去一個月，焦慮的情緒正在國內變速器行業中蔓延。

4月24日，世界自動變速器巨頭日本愛信aw株式會社（以下簡稱“愛信”）在一天內先后與吉利汽車旗下的浙江吉利羅佑發動機有限公司、廣州汽車集團乘用車有限公司簽署合資協議。根據協議，兩家新合資公司主要生產ff6速自動變速箱（at），分別計劃年產40萬臺，預計2020年前投產。愛信在兩家合資公司中所占股比均為60%。

5月10日，愛信與唐山豐潤區政府簽訂了一份6at自動變速器及配套零部件項目的協議。該項目計劃2019年8月量產，年產40萬臺。

在短短一個月內突襲中國變速器市場，上述三項協議的簽署將使愛信在中國的at變速器年產量從每年90萬臺激增至240萬臺。

愛信在中國市場的“跑馬圈地”猶如一石激水，讓不少自主變速器企業嗅到了“不尋常的味道”。有從業者擔心，愛信在中國變速器市場的迅速布局可能嚴重打擊自主變速器行業發展。

愛信“降維打擊”，核心技術缺失成國內變速器行業軟肋

“愛信正在將中國最好的汽車企業當作‘戰馬’，與其他中國企業、變速箱企業進行比賽。將來我們不僅失去6at的技術優勢，還有可能失去混動、插電式混動的技術優勢。”在近日舉辦的“自主自動變速器發展研討會”上，中歐協會齒輪傳動產業分會、中國汽車自動變速器創新聯盟秘書長李盛其表達了他對愛信大舉入局中國變速器市場的擔憂。

據智研咨詢發布的《2017-2022年中國自動變速箱油市場專項調研及投資戰略研究報告》顯示，由于國內汽車消費的迅速普及以及消費者中年輕人和女性的比例逐漸上升，國內汽車市場自動擋份額逐步提升，乘用車自動變速器的滲透率已達到60%。其中，at有不斷向更多擋位數量發展的趨勢，例如備受寶馬青睞的8at，新款雅閣采用的10at等。

目前，國內自動變速器供應有的依靠集團內自行配套，如通用、大眾等；有的則從獨立的變速器生產廠家采購，如愛信、采埃孚、加特可等。由于通用、大眾等集團自產變速器并不對外出售，自主品牌只能自行研發或采購獨立變速器生產商的產品。2017年，自主企業生產的自動變速器在國內自動變速器市場占比約15%，仍有較大發展潛力。

自從中國汽車產業步入快速上升的發展通道后，巨大的市場潛力吸引了各路零部件巨頭前來淘金。憑借穩定可靠的技術和產品，愛信長期把持著6at變速器的技術制高點。因此“搶親”愛信更像是自主品牌的商業本能。

過去由于愛信6at變速器產能不足的問題，一些在市場上頗受歡迎的自主品牌車型被“卡脖子”的情況時有發生。有分析認為，對于吉利和廣汽而言，與愛信合資最大的益處在于，以較低的成本大批量獲得6at變速器的供應，從而保障生產順利進行。

“目前，自動變速器是我們汽車單一零部件中進口最多的產品。”研討會上，國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽直言，“對愛信來講，6at變速器是幾乎即將退出市場的產品。在中國自主自動變速器突破的最關鍵時期，愛信拿技術相對落后的產品與中國車企合資，并且以此來綁定中國主流整車企業，危害性不容忽視。”

在李盛其看來，出于控制成本、滿足產品對高性能自動變速器產能等需求，吉利、廣汽選擇與愛信合資的商業行為無可厚非，但中國汽車行業要認識到，真正的核心技術只能靠自己開發，不可能通過購買或合資獲得。“自主企業應該主動擔當起促進中國汽車產業長遠發展的歷史責任。”

與狼共舞，自主創新要從“跟跑”變“領跑”

事實上，引起大范圍討論的愛信事件，一定程度上代表了自主零部件行業的“集體焦慮”。

近兩年，國際汽車零部件供應商紛紛加速在中國布局的步伐。2017年，德國汽車零部件供應商采埃孚宣布和海納川籌備成立電動汽車合資企業，生產電動汽車部件；北汽新能源與法雷奧西門子公司共同出資成立的合資公司落戶常州，研發生產新能源汽車電機驅動系統……在汽車產業國際化程度日益加深的當下，如何平衡好“開放”與“自主”的關系，成為從業者和政策制定者面臨的關鍵問題。

“沒有開放的自主實際就是閉關鎖國。但如果只是簡單的開放，不做好自主則是喪失自我。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全認為，應以“愛信事件”為契機，反思核心技術缺失、中國汽車產業缺“心”所帶來的深層次問題。

在天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任、教授、博士生導師姚春德看來，盡管變速器被稱為最難攻克的“堡壘”，但在核心零部件領域，自主品牌要翻越的難關還有很多。

“不只是變速器，我們的汽車零部件基本還處于‘技術空心化’狀態，國產零部件能夠供應的不到20%。不少汽車關鍵零部件仍然以外資企業為主，尤其是在電氣化、高精密零部件領域，‘進口依賴癥’更為突出。”姚春德說。

他以發動機舉例介紹。近年來，中國在機械制造部分取得了很大突破，如連桿、曲軸、機體、缸蓋等零部件自主企業都可以完成生產。然而一旦單個零部件要和“電”結合，就有相當多的零部件需要靠外國公司支撐。

“例如可變氣門正時、電控增壓器，電控的廢氣再循環閥，這些零部件國內企業目前還不能自主研發投產，技術‘無電化’是自主研發不能回避的問題。”姚春德表示。

有分析認為，我國汽車自主零部件的技術落后有不可忽視的歷史原因。盡管汽車產銷量連續多年井噴式發展使中國很快成為全球最大汽車市場，但與整車銷量狂飆突進形成巨大反差的是，汽車核心零部件領域產業基礎差、總體投入較小，企業研發力量分散，因此進程與成效都比想象中要艱難的多。

“歐美發達汽車市場大規模進入電控時代是在1995年之后。短短7年左右時間里，國外零部件企業就有了很好的技術沉淀，愛信、博世等國際巨頭一下子進入中國市場。”姚春德直言，“再加上2000年以后，我國從搶先布局新能源汽車的角度出發，大力支持‘三縱三橫’電動車技術體系。因此既沒有先發優勢，支持力量也不足，零部件行業不可能突然長成巨人。”

今年的全國兩會期間，全國人大代表、東風汽車集團有限公司技術中心主任談民強提出，中國汽車工業發展歷來有“重整車、輕零部件”的弊端。未來，國家應該加強對零部件企業的引導促進，培育出“關鍵零部件領域的小巨人”。同時，國家應加強引導高校與企業之間、科研院所與企業之間的合作，“讓實驗室里的好技術變成產品，變成真正有競爭力的商品”。

在今年的北京車展上，長安汽車副總裁龔兵表示，核心競爭力的打造需要長周期的投入，汽車企業不能“搞短視”。“今年我可以很自豪地說，長安擁有完全自主知識產權的變速箱將搭配在新款cs75上，長安汽車的變速箱將不再受制于人。”

縱觀國際汽車行業，核心技術的研發一直是各大汽車巨頭發力的重點。多家企業在某一個領域聯合投入，并共享研發成果，被證明是能夠降低技術風險的競爭策略。姚春德建議，國內汽車核心零部件行業想要破局，應借鑒日本的發展模式。

“在汽車零部件領域，日本的成功得益于‘官產學研’的體系支持。最近，包括豐田、本田、愛信等11家日本整車廠、零部件企業組建了變速器聯盟，這個模式就很值得國內企業學習。”據姚春德介紹，在日趨激烈的國際市場競爭中，主機廠搭配自主變速箱“具有一定風險”。相比之下，通過“整零企業”之間資本合作、技術合作等方式更加保險。

從某種程度上來說，隨著汽車智能化、新能源汽車時代的到來，愛信風波給中國汽車零部件行業澆下的這瓢“冷水”正是時候。

面對行業巨頭的專利壁壘，“拿來主義”不能解決中國零部件行業的“空心化”難題。錯失發展機遇期后，只有國家相關部門、整車廠、零部件企業等產業鏈相關方多方聯動，找準發力方向，才能博取“扳回一城”的機會。

“如今，中國汽車行業零部件研發還處在‘跟跑’‘并跑’的階段，要想實現真正的自主創新，就必須完成向‘領跑’的轉變。”姚春德直言，汽車零部件企業依靠政策保護并非長久之策。“從長久來看，唯有秉持著‘領跑’的心態，立足自主，潛心研發，才能開發出一些首先滿足國內需要，進而具有全球競爭力的核心技術。”

以上是網絡信息轉載，信息真實性自行斟酌。