“現(xiàn)在跑車真的越來越難，賺不到錢不說，有時貨主還會拿油卡抵扣運費，一趟3000塊錢的活，最后跑下來，到手只有一堆打折的油卡。”這是發(fā)生在民間卡車團隊創(chuàng)建者劉樹林身上的事，在接受《中國汽車報》記者采訪時，他氣憤卻又無奈地表示，“卡車司機非常不容易，大多數(shù)是貸款買車，為了快點還上錢，沒日沒夜的奔波，落下了一身毛病，可現(xiàn)在運費不斷下調(diào)，致使我們每個月還得自個往里搭錢，真的感覺十分無助。”

個體貨車司機，目前仍然是中國公路運輸?shù)闹髁姡藗兊某源┳⌒须x不開他們的辛勤勞作，可以說為整個社會的發(fā)展作出了巨大貢獻。但隨著運輸行業(yè)向公司化、集約化發(fā)展，散戶的生存變得愈發(fā)艱難，不但要為找不到貨源而煩惱，不斷下跌的運價更讓他們苦不堪言。那么，到底是什么原因造成運價一降再降？

■車多貨少 司機難有話語權(quán)

“我1994年開始跟著師傅跑車，那時卡車司機是很能掙錢的職業(yè)，整個物流園也就十多輛車，而且去哪兒都是先給錢再送貨，在平均收入不到300元的年代，我一個月就能拿到1000多元。”一談到貨運行業(yè)，有著三十多年從業(yè)經(jīng)驗的趙師傅就打開了話匣子。

趙師傅是來自河北省的個體運輸司機，在回憶最早入行時的情形，他頗為自豪地表示：“當初誰家要有一輛大貨車是很值得驕傲的，不僅收入高，社會地位也不低。”

如今三十多年過去了，這位吃了一輩子“司機”飯的老前輩見證了貨運行業(yè)從最開始的蓬勃發(fā)展、暴利期逐漸走向了如今的微利時代。“你看現(xiàn)在路面上的大車，是一輛接著一輛，貨運站也是一家挨著一家，這在過去根本是無法想象的。”在趙師傅看來，車多貨少是當下運價持續(xù)走低的根本原因。

“散戶一般都以掛靠的形式加盟物流公司或者車隊。在找貨的時候只能自行與貨主商談價格，屬于‘單干模式’。同樣的貨物、同樣的路線，車少的時候價格會高一些，反之價格就會下調(diào)，總結(jié)起來就是，運價的高低與車輛的多少成反比。如今，你可以到各地的物流園區(qū)看看，停車場里全都是卡車，這種車多貨少的情況，使散戶在談運價時沒有任何話語權(quán)。”山東卡車司機劉曉明說道。

■治超新政卻帶來了“不利因素”

記者采訪過程中，多數(shù)卡車司機認為貨運行業(yè)門檻低也是導致運價下降的原因之一。

“行內(nèi)曾經(jīng)流傳著一句話，‘從小不讀書，長大搞運輸’。這句話充分說明了跑車是一個門檻十分低的職業(yè)。”云南卡車司機王海兵表示，且不說駕駛技術(shù)，就連開車應該持有的駕照，目前也不是每位貨運司機都有。就實際情況來說，開卡車可以說是零門檻。

“的確，只要能把車開起來，就能上路跑運輸，這就是目前運輸行業(yè)的現(xiàn)狀。另外，這幾年買車也變得越來越容易了，交個幾萬塊錢的首付就可以買到一輛三四十萬元的車。”山東卡車司機劉師傅告訴記者，以前受困于資金問題，很多老司機只能停留在幫公司開車，真正有車的人并不多。現(xiàn)在，大家紛紛買車創(chuàng)業(yè)，從個人角度來說是好事，但市場上貨車增多，造成競爭進一步加劇。

不僅如此，2016年的“最嚴治超令”也給物流行業(yè)帶來了非常大的影響。“新政中，很多車型的車貨總重有所下調(diào)，并且在車輛尺寸上也有很大改動，一定程度上改變了原本貨運行業(yè)可以‘多拉快跑’的規(guī)則。由于貨裝得少了，運費也隨之降低，很多卡車司機為了彌補這一部分損失鋌而走險去超載，不僅擾亂了市場秩序，導致貨主給出的運價也越來越低，造成了惡性循環(huán)。”王海兵說。

劉曉明表示，“9·21新政”的推出，原本是為了推行標準化裝載，保護行車安全，這一點廣大卡車司機非常認可。然而在實際推行中，卻出現(xiàn)各地執(zhí)行標準不一、超載盛行等情況，使治超效果大打折扣。同樣的市場，標載車規(guī)規(guī)矩矩拉貨，貨主會嫌棄拉得少，要價高，轉(zhuǎn)而選擇超載車輛。長此以往，守規(guī)的運輸人連出面談生意的機會都沒有了。

“國家出臺的治超政策，目的是能夠規(guī)范運輸市場，從而讓運價得到穩(wěn)步的提升，出發(fā)點和政策都很好，但很多地區(qū)治超政策落實不到位，現(xiàn)階段還是存在超載超限車輛交錢就能上路的現(xiàn)象，再加上2017年我國重卡銷量突破了110萬輛，運力依然供過于求，所以運價有持續(xù)下降的趨勢。”湖北卡車司機王強指出。

■貨車司機之間也會打“價格戰(zhàn)”

如果說車多貨少和政策影響是導致當前運價下降的外在因素，那么卡車司機之間的“相互爭斗”則是其中的內(nèi)因。

采訪過程中，多位卡車司機向記者反映，由于現(xiàn)在每月還車貸壓力大，為了維持生計，卡車司機不得不犧牲自己的一部分利益，將運價一降再降。對于貨主來說，肯定是誰的運價低就更傾向誰，所以目前來看，卡車司機大打“價格戰(zhàn)”是當前運價直線下降的主要原因。

“現(xiàn)在市場行情不好，日常拉貨中哪怕運價并不理想，卡車司機也只能被迫接受。”北京卡車司機劉闖坦言，雖然所有運輸從業(yè)者不愿意接受低價，但是每個人情況不同，你不拉總有別人拉，最后形成惡性循環(huán)，造成市場運價進一步下跌。

“如果說拉底價存在惡性競爭，那么回程車則是在擾亂市場。”卡車司機焦玉虎介紹說，有些司機把貨物拉到目的地之后，為了避免空駛，會傾向在返程途中捎帶一批貨回家，對這種返程的司機來說，他們不考慮成本，只要有單就接，反正能賺回油費和過路費就行，但這種行為就苦了身邊的同行。“對于回程車而言，我們根本沒有與它競爭的優(yōu)勢，他那頭有貨源等著他去拉，根本無所謂運價，可是我們卻要考慮能不能賺到錢。”他說。

在記者的微信朋友圈中，一位青海貨運司機張?zhí)祉樓靶┨彀l(fā)了這樣一條消息：卡車兄弟們，現(xiàn)在運價太低，不能怪貨主，更不能怪政府不制定運價機制。事實上，只怪我們自己，為什么低價也要拉？如果不是為了返程不空放，肆意拉回程車，讓信息部利用我們競相壓價的心理，市場的整體運價能會低嗎？

在張?zhí)祉樋磥恚F(xiàn)在左右運價的不是貨主，也不是信息部，而是卡車司機本身。在如此艱難的貨運市場里，卡車司機如果能守住自己的底線，不要惡意搶別人的飯碗，或許運價上漲還是有可能的。

近年來，貨運app不斷發(fā)展壯大，司機通過手機軟件就可以獲得更多的貨源信息。“不過，對于很多卡車司機而言，貨運app上的活是沒有賺頭的。但即便如此，仍然還有不少卡車司機爭得頭破血流。”張?zhí)祉槺硎荆灰ㄜ囁緳C很長時間等不到活，別說低價，保本都行。事實上，卡車司機應該團結(jié)起來，一起拒絕拉低價活，讓市場重新回到正軌，只有抱團取暖才能保障自身的利益不受侵害。

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