從一個城市到另外一個城市，0.5-1小時的通勤時間意味著什么？

這意味著，在一地居住，在另外一地上班的生活將有可能實現。

12 月13日，在發改委的發布會上，發改委新聞發言人趙辰昕指出，以“京津、京保石、京唐秦”三大通道為主軸，到2020年，與既有路網共同連接區域內所有地級及以上城市，基本實現京津石中心城區與周邊城鎮0.5-1小時通勤圈，京津保0.5-1小時交通圈，有效支撐和引導區域空間布局調整和產業轉型升級。

通勤時間1小時以內，是國際上通用的“都市圈”的概念。曾有數據統計稱，倫敦、紐約、巴黎和東京都市圈的單程平均通勤時間分別為43、40、38、69分鐘，基本上在1小時上下。

而北京打造的“京津冀核心交通圈”，未來將有望實現人口和產業的雙轉移。

“軌道上的京津冀”

據趙辰昕介紹，此次《京津冀地區城際鐵路網規劃》著眼于區域空間布局、疏解北京非首都功能和產業承接轉移需要，堅持需求導向、統籌謀劃、創新驅動，以優化完善網絡布局為重點，以交通一體化率先突破為契機。

具體就是，發展以軌道交通為主體，具有快速通勤功能的跨城、跨區域大容量捷運系統；構建內外疏密有別、高效便捷的軌道交通網絡；著力打造“軌道上的京津冀”，為協同發展提供支撐。

具體目標是，到2020年前，實施北京至霸州鐵路、北京至唐山鐵路、北京至天津濱海新區鐵路、崇禮鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯絡線、環北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路、北京至石家莊城際鐵路等9個項目，總里程約1100公里，初步估算投資約2470億元。

最終，一條環北京的城際鐵路線將建成。

據21世紀經濟報道記者了解，上述線路時速設計一般在每小時200公里，有的區段高達350公里。從理論上講，北京到唐山、秦皇島，以及北京到霸州、衡水，以及北京到保定、石家莊等，時間距離都有望縮小到1個小時甚至半小時以內。

“京津保核心區，還有京津石中心城區和周邊城鎮，這些地區人口的數量比較大，經濟的體量也比較大，交通需求相比其他地區更加旺盛，人們對快速、舒適、公交化、點對點這樣的交通運輸服務有著比較高的要求。結合已有的基礎，將未來出行時間預期目標定在半小時到一小時，通過研究論證，是比較適宜的。”趙辰昕表示。

促進產業疏解和轉移

本次構建的京津冀城際鐵路，將北京周邊的各個城市使用的城際鐵路連接起來，也是為了北京周邊地區能盡快承接北京疏解的產業，進而帶動人口疏解，實現產業升級。

趙辰昕指出，在研究京津冀城際鐵路時，充分考慮了利用既有的高速鐵路，普速鐵路富余能力開行城際列車，規劃新建城際鐵路來構建京津保核心區、京津石中心城區與周邊城鎮的大容量、高效便捷、換乘順暢的軌道交通網絡。

但是一些具體問題，仍然有待解決。

比如，首都經貿大學首都經濟研究所研究員張強指出，從北京到天津出差需要提前買票，在火車站還需要等車，并不方便。

“目前京津冀地區發展不平衡，河北的基本公共服務水平太低，這些問題還待解決。”他說。

21世紀經濟報道記者了解到，北京周邊地區存在貧困帶，產業發展相對薄弱，該地目前客流潛力并不大。

不過，鐵路資深規劃專家張江宇認為，未來情況會發生改變。“以機場聯絡線（首都機場和新機場聯絡線）為例，如果沿線產業合理布局，沿線客流量有望急劇的增長。 ”

他認為，北京市很多產業或者嚴禁發展，或者限制發展，將來很多工商業設施，需要遷移到周邊地區。“城際鐵路如果在高峰期縮短發車間隔，達到三分鐘一班車，將具有城市輕軌和大鐵路的雙項功能。”

河北大學經濟學院院長王金營則指出，目前的京津城際鐵路，對一些人是上班的通勤鐵路。“但是，僅僅每月乘坐京津城際高鐵的費用就高達2000多元，這筆錢在北京已經可以租到房子。”

張強認為，最好的解決方法是北京在疏解人口的同時，產業也疏解到周邊地區。

“北京的城市人口中，來自河北的人口占外來人口的百分之二十左右。如果河北減少流出量，那北京的外來人口將能相應減少很多。”張強說。

來源： 21世紀經濟報

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