隨著新能源汽車對電池能量密度不斷提出更高的要求，三元電池被認為是未來主流的技術發展路線，受此沖擊，磷酸鐵鋰的市場份額逐漸下降。甚至一直堅持磷酸鐵鋰路線的比亞迪也不得不轉變方向，在乘用車領域用三元全面替換磷酸鐵鋰。

不過隨著政策補貼滑坡，成本也成為車企直面的重要選擇因素。在此背景下，磷酸鐵鋰或將“回潮”。

磷酸鐵鋰未必不敵三元，以下三個方向是磷酸鐵鋰的主戰場。

方向一：商用車

行業數據顯示，2018年1-2月磷酸鐵鋰電池的裝機量為814.55mwh，同比暴增了1100.74%。寧德時代、國軒高科等主流電池廠商磷酸鐵鋰市場占有率均大幅提升，主要將磷酸鐵鋰電池用于8米以上的客車。而比亞迪雖然在乘用車上開始使用三元電池，但在大巴車上繼續使用磷酸鐵鋰電池。2018年對磷酸鐵鋰的需求已然超預期。

隨著電商時代來臨，電動物流車也有著廣闊的前景。繼菜鳥、京東之后，前不久順豐也宣布將在今年投入8000輛新能源物流車，京東、阿里巴巴更是宣布將在3-5年內把傳統燃油物流車全部更新為新能源車。

北汽新能源副總經理張青平在接受采訪時說，這兩年隨著電池包開發技術提升，磷酸鐵鋰在能量密度方面也取得進步，可以滿足目前國家出臺的技術門檻要求。而磷酸鐵鋰價格相對穩定，又有安全性高的特點，對成本要求比較高的商用車上將會有更多應用。

由于磷酸鐵鋰電池車用循環壽命約是三元電池的兩倍，即每公里電池使用成本約是三元電池的一半。未來幾年高性能磷酸鐵鋰電池將在商用車市場展現出強大的生命力。

方向二：微型車。型車市場

隨著補貼大幅退坡，車企更加重視電池成本的控制。三元電池受上游金屬原材料的影響較大，價格可控范圍較磷酸鐵鋰有限制。為了追求性價比，中低端乘用車及微型車轉向使用磷酸鐵鋰電池。

磷酸鐵鋰電池中，正極材料僅占成本的20%-30%，而三元材料約占40%，鈷價不斷上漲抵消了三元材料的能量密度優勢。另外磷酸鐵鋰電池的壽命長，循環壽命在2000次以上，在同樣的條件下，磷酸鐵鋰電池可使用7到8年的時間，并且磷酸鐵鋰電池使用更安全，由于在高溫下穩定的性能，即使在交通事故中也不會發生爆炸。

國軒高科在互動平臺上向投資者表示，今年北汽新能源的ec180與ec220兩款車型將使用該公司的高能量密度磷酸鐵鋰電池。目前公司高能量磷酸鐵鋰電池能量密度已接近三元333水平，同時在循環壽命和成本控制方面明顯優于三元電池，非常適合中低端車型大批量使用，且產品能量密度和性能還在不斷提高之中。

由于目前中低端電動車在國內還擁有較大的市場空間，隨著補貼逐漸退出，磷酸鐵鋰電池在這一領域將有極大需求。

方向三：儲能市場

2017年10月，國家發展改革委、國家能源局等五部門聯合印發《關于促進儲能技術與產業發展的指導意見》，提出要拓展電動汽車等分散電池資源的儲能化應用，政策助推之下，儲能電池迎來發展良機，行業預計2018年將是中國儲能產業快速發展的起始之年。

隨著政策逐漸明朗，儲能已經進入產業發展的關鍵時期。隨著應用領域逐步打開，市場將加速擴張，預計未來十年我國儲能市場的容量將超0億元，到2020年，我國儲能市場累計裝機規模將超過50gw，儲能投資建設規模將達到2300億元。

專家表示，鋰電池儲能市場雖然目前還處在示范論證階段，但從長遠來看，儲能領域將是鋰電池最大的應用市場。

與三元路線相比，磷酸鐵鋰在使用壽命、安全性、快速充放等方面具備明顯優勢，更適用于儲能市場。磷酸鐵鋰向儲能領域轉移將會延長價值鏈條，有利于推動新型商業模式，構造全新產業鏈條。

行業預計2018年儲能用磷酸鐵鋰電池電芯價格將達到每瓦時1元水平。這相當于2小時磷酸鐵鋰電池儲能電站的整體造價將降到抽水蓄能電站的1/2以下水平。

另一方面，儲能市場比電動汽車市場更為廣闊，儲能市場將成為磷酸鐵鋰重要的潛在市場。

隨著儲能產業的發展，將帶動磷酸鐵鋰電池需求量的提升。

結語

據工信部第306批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，163款新能源專用車中，仍然是采用磷酸鐵鋰和三元鋰的居多，二者不分上下。未來很長一段時間，三元和磷酸鐵鋰電池兩種技術路線將雙線并行，追求品質性能的高端乘用車市場采用三元電池，而追求性價比的中低端乘用車、商用車采用磷酸鐵鋰電池。目前微型車市場空間尚未飽和，儲能市場也在爆發前夕，在磷酸鐵鋰的主戰場，其需求仍然強勁。

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