4月1日，備受汽車行業關注的車企平均燃料消耗積分（cafc）管理辦法已正式實施，而在2019年，另一項重要積分——新能源積分的考核也將開始。日前相關部門也再次對業界敲醒警鐘，四部委聯合統計對124家乘用車生產企業進行了一次摸底考試。其中，比亞迪、吉利等80家企業平均燃料消耗量達標；長城、長安等44家企業油耗未能達標。

可以預見的是，隨著cafc的先一步實施，“雙積分”政策將如“達摩克利斯劍”懸在絕大部分車企的頭上。對于手握大量新能源積分的比亞迪、北汽等車企而言，有望通過積分交易迎來第一桶金。而對于長城、長安等燃油消耗負積分無法沖抵新能源正積分的企業，無疑將多背負一份必須償還的“積分債”。

新政來臨積分“貧富差距”太大

乘用車雙積分政策已于本月1日正式實施。根據政策，2018、2019、2020年的新能源積分比例要求分別為8%、10%、12%，2018年只是過渡，真正考核期將從2019年開始。新政策的正式落地，預示著政府一方面要求傳統汽車企業降低油耗，一方面要求企業提高新能源汽車的產銷。

而在“雙積分”正式落地前，工信部等四部委所發布的平均燃料消耗量和新能源汽車積分，被視作現階段幫助企業努力適應“雙積分”規則的熱身賽。

四部委發布的公告顯示，2016年度中國境內124家乘用車企業中，比亞迪、北汽、吉利表現優異，其中比亞迪汽車工業和比亞迪汽車有限公司分別擁有15.3萬分和14.1萬分的新能源正積分，其次是北汽股份、吉利，積分也都達到10萬以上。

但相比之下，未達標的“黑榜”更受關注，長城汽車以23.45萬分的燃油消耗負積分高居榜首，緊隨其后的長安汽車、上汽通用北盛公司以及獵豹汽車燃油消耗負積分也都超過10萬。

這些未達到生產比例要求的企業需向其他企業購買新能源汽車正積分進行抵償。未來工信部將會搭建一個積分交易平臺，讓正積分和負積分能通過市場進行交易，以這種方式讓車企達到合規的要求。

“積分交易”喜憂參半小企業將率先出局

根據四部委所發布公告，當年擁有可交易新能源汽車積分最多的前五名企業為：比亞迪汽車工業有限公司、比亞迪汽車有限公司、北京汽車股份有限公司、浙江吉利汽車有限公司、湖南江南汽車制造有限公司。

由于積分抵償政策，新能源積分已經具有交易價值。業內對積分2019年的估值從1000-0元每分不等，隨著市場拓展，比亞迪、北汽等車企有望憑積分交易創造超10億元的年收入。相反，未達標的車企則要為此花費數以億計的成本。目前在中國市場銷量份額較大的大眾汽車、通用汽車，以及廣汽菲克、一汽豐田等，都將面臨較大挑戰。

當然，隨著市場環境的變化以及政策的明朗化，車企斷不會坐以待斃。就拿長城汽車來說，在自身新能源汽車產品沒有全面鋪開的前提下，似乎將避免不了通過花費巨資購買新能源正積分的方式，來保住工信部產品目錄上旗下產品的名字。此外，為應對積分政策，新能源領域合資案例層出不窮，如福特與眾泰牽手，大眾與江淮聯姻。不過短期來看，想要達成積分指標仍非易事。

對那些原本銷量規模和盈利能力不強、沒有集團背景且沒有合資合作對象可以分攤油耗積分、輸送新能源積分的車企來說，時間可能不多了。東南汽車、海馬汽車和漢騰汽車等，在未來產能狀況將受限于政策的前提下，可能在加劇的競爭中被淘汰。

中國汽車工業協會常務副會長董揚對此也表示，對這份“雙積分”成績單表示滿意，尤其是大部分中國品牌企業通過在新能源汽車領域的追趕完成了積分任務。但董揚也指出，在油耗與新能源汽車積分考核的雙重壓力下，排在末位的不達標企業，尤其是產銷量接近零的半僵尸企業或將迎來兼并重組的命運。

以上是網絡信息轉載，信息真實性自行斟酌。