補貼與路權是阻礙新能源物流車應用推廣的兩大難題。聚焦到補貼問題，這一邊，業內焦急等待的新能源汽車補貼政策退坡的靴子終落地，四部委在上月發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中提到2018年新能源物流車補貼退坡43%，生產企業壓力倍增；那一邊，補貼退坡壓力逐步傳導至運營端，新能源物流車運營企業求補貼的呼聲漸起。

生產旺，運營難。根據工信部合格證產量統計，我國新能源物流車（僅包含廂式運輸車和郵政車）2017年12月單月生產10.59萬輛，2017年全年共生產24.47萬輛。這足以可見生產企業的生產積極性。

另一方面，運營企業積極性不高也是事實。這一定程度上是由于新能源物流車產品相對燃油車在運營能力上還有差距，而運營企業作為盈利單位需要追求效益。

那么，為何補貼政策始終集中在生產端？運營企業的補貼要求有合理性嗎？如何制定相應的補貼政策？

補貼撥付生產端更具可操作性運營端間接受益

為何新能源物流車補貼集中在生產端？地上鐵租車（深圳）有限公司市場部總經理金瑋表示，由于國家補貼和地方政府補貼由生產企業前期墊付，運營端采購新能源物流車的價格直接就是扣除補貼之后的價格。從補貼撥付過程上看，直接下發給生產企業更具備可操作性。

成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司鄧歡也認為，新能源物流車補貼的申報主體是生產企業，但是補貼的流向是普及到全行業。“比如一輛車的成本是25萬元，按照2017年的補貼金額，政府補貼14萬，那么銷售價格大概是13萬。”鄧歡強調，運營企業以低于成本的價格購買新能源物流車，實則是間接享受到補貼。

相較于傳統物流車，新能源物流車也確實在運營成本上存在一定優勢。

上海捷泰新能源汽車有限公司銷售總監林鵬接受《中國汽車報》記者采訪時表示，新能源物流車的使用成本主要在于充電費用。“我們大致計算過，新能源物流車在使用過程中，只要電價不超過1.5元/度，那么都會比燃油車有10%的費用節省，如果電價在1.0元/度，降幅還會擴大至50%。”當然，也有行業人士表示，隨著新能源物流車保有量的增加，新能源物流車的運營成本并不比燃油車低。對此，浙江吉利新能源商用車公司副總經理林嘯虎認為，一些用戶把車輛購置成本放在第一位，卻沒有考慮到全壽命周期成本。

“車輛的成本分為購置成本、各類稅費和使用成本，部分客戶只看到購置成本和充電費用，所以就感覺新能源物流車的使用成本不比燃油車低。”林嘯虎說。

生產補貼退坡運營端倍感壓力求運營補貼

“現在，一些快遞快運企業新能源物流車使用量很大，有的企業甚至有上千輛的保有量，車輛使用地遍及全國。”圓通研究院高級研究員耿威告訴《中國汽車報》記者，實際運營過程中，新能源物流車的運營成本要比燃油車低0.1-0.2元/公里。而在補貼逐步退坡之后，短期內新能源物流車的采購價格、運營成本會上漲，其原有的運營成本優勢將會受到挑戰。

全國政協委員、京東集團董事局主席兼首席執行官劉強東是呼吁給予新能源物流車運營企業補貼的代表人物之一。他在剛結束的2018年全國““兩會”上呼吁以此來推動更多企業加入環保大軍使用新能源物流車。

“在兩年時間里，京東將把旗下30多萬輛自營物流車全部換成新能源汽車，實現京東物流服務的零污染，履行企業保護環境的社會責任。”劉強東在全國“兩會”上說，“目前，由于續駛里程問題，京東的新能源物流車使用時效大幅減少，加上換車投入，我感覺目前新能源物流車的使用成本并不比傳統燃油汽車低，能否給支持新能源汽車的物流企業提供一些補貼，至少免費安裝上充電樁？”

“運營商是實實在在使用車輛的主體，我們希望能夠給予運營端一些補貼，比如按照運營里程進行補貼，以更好地促進新能源物流車的使用和推廣。”金瑋進一步表示，隨著補貼退坡，運營企業采購新能源物流車的價格也會逐步增加，新能源物流車相較于傳統燃油車的優勢逐步減弱。

林鵬也認為，新能源物流車補貼退坡引起的車輛價格上升，將造成運營企業的成本壓力逐步增大。他建議給予運營企業相應的運營補貼，“比如企業擁有多少輛車，運營達到多長時間，運行達到多少公里之后，就給予補貼。”

林嘯虎則認為新能源物流車補貼轉向運營端應該是一個逐步調整的過程。

“據我所知，現在一些城市也在按照新能源物流車的運行里程給予運營企業適當的補貼。”林嘯虎認為，補貼向運營端傾斜有一個前提條件，就是新能源物流車必須要有足夠的保有量。他表示，只有當大部分主流物流企業都采用新能源物流車的時候，補貼運營端才具有普惠性。

“在運營端，純租賃的新能源物流車運營公司，至少需要保有4000-0輛才能實現盈利，這還需要企業擁有強大的資金后盾和管理水平。”鄧歡說。

耿威強調，成本問題是新能源物流車運營方始終要考慮的問題，如果新能源物流車既漲價，又在路權方面受到限制，將面臨“腹背受敵”的狀況，阻礙新能源物流車的推廣和運營。

企業呼吁合理的運營補貼政策

那么，運營企業希望得到何種形式的補貼支持？

金瑋告訴《中國汽車報》記者，運營補貼可以是獨立于當前下發給生產企業的國家補貼和地方補貼之外的補貼方式，不與生產企業的補貼相沖突，在運營企業的車輛使用滿足比如運行里程超過3萬公里或其他相應條件后，直接撥付給運營企業。

適當給予運營端補貼，有著合理性和必要性。林鵬指出，新能源物流車采購成本提升之后，路權卻沒有全面放開，使用優勢與燃油車不可同日而語。此外，新能源物流車使用到一定年限之后，殘值幾乎為零，而燃油車還具備一定的折舊優勢。因此，如果補貼向運營端傾斜，將在一定程度上為運營企業降成本，使他們能更好地使用車輛。

那么如何建立補貼機制？林嘯虎理性指出，運營端的補貼如何操作是需要慎重考慮的問題。“比如說，我作為一家物流企業，注冊地是重慶，而車輛運輸線路是從重慶到成都，那么到底由誰來給我補貼比較合理？”他認為，這必然會引起管轄地和使用地的補貼爭議。

鄧歡也表示，給予運營端補貼有著合理性，但也存在一定弊端。比如，會不會又出現騙補的行為？他認為，給予運營端補貼首先要慎重，其次在補貼對象、規模、管理規范性、審查機制等方面應統籌策劃后再實施。

“北京理工大學有新能源物流車的運行數據，我們建議以第三方的運營數據來制定補貼政策。”針對補貼方案，林鵬表示，企業將車輛的實際運行里程和運行時間等數據如實上報，國家按照實際運行情況按標準發放補貼，這樣就具備可操作性。此外，企業的車輛運行數據由第三方平臺監測，能夠杜絕作假，進而防范騙補問題的出現。

“市場驅動力應該是新能源物流車的核心驅動力，而政策應該起到促進、引導的作用。”耿威更進一步指出，未來新能源物流車要提升產品使用性能，運營成本也需要繼續降下來，而不是單純地靠補貼發展。只有新能源物流車在實際場景的使用中優于傳統物流車，才能具備更好的發展空間。

以上是網絡信息轉載，信息真實性自行斟酌。