在對新能源車的看法上，工信部一貫所輸出就是“新能源車環保、新能源車就是未來”等帶有明顯鼓勵傾向的觀點。相比之下，廣大用戶群體卻并不是很愿意買賬，除了部分需要搖號來獲取牌照的城市，新能源車的真實出貨量始終無法令人滿意。

2020年要賣300萬輛新能源車？

而就在這樣的一個態度兩極分化的環境下，最近工信部又拋出了驚人的言論。工信部部長苗圩近日在央視鏡頭前表示：到2020年，中國新能源汽車的銷量將會占全部汽車總銷量的10%。

首先我們來看一組數字，據公安部交管局的數據顯示，截至2017年底全國汽車保有量2.17億輛，比2016年底增加2304萬輛，增長11.85%。假設每年的增長速率不變，截止至2020年底我國的汽車保有量將突破3億輛，而當年增加的汽車將達到3266萬輛（實際可能會更多）。

按照以上工信部的說法，新能源車在2020年的銷量最起碼需要超過326萬輛，而這個數字差不多是2017年新能源車總銷量的4倍有余。如此不協調的數字不禁令人們猜想：這到底是工信部對新能源汽車未來的期望值過高，還是僅僅為了安慰已經購買但使用上并不理想的新能源車車主——別每天抱怨續航里程短了，買新能源的又不只是你一個。

不管工信部拋出這種言論到底出于何種目的，從當下產品的迭代速度以及消費者的認可度來看，想要在2020年賣出300多萬輛新能源車幾乎是不可能的任務。那么這個時候另外一個問題就出現了，工信部為什么對新能源車如此看好？

“環保”是幌子醉翁意在彎道超車

很顯然，相比于“環保”和“節約化石能源”等略顯牽強的理由，相信“通過掌握新能源汽車尖端技術來實現汽車工業的彎道超車”才是工信部極力推崇該類車型的真實目的。畢竟石器時代的落幕不是因為我們用盡了石頭，而按照最新的“國五”標準所制造的車輛也與“重污染排放”沒有半毛錢關系。

我國雖然有80多年的造車經驗，但與國外動輒150、200歲“高齡”的老字號汽車品牌相比略顯遜色。迄今為止，我們尚未擁有任何一款完全自主研發的發動機、底盤、變速箱、駕駛室等主要汽車部件，實力上的差距使得自主品牌在技術層面一直被國外企業所牽制。而提升自身水平的唯一有效辦法也只是通過與國外企業成立合資公司等方式來購買對方先進的技術成果。

基礎條件已成熟就差錢

相比傳統柴油車，新能源車領域的技術落后就顯得不是那么的嚴重。畢竟國際上大規模推廣新能源汽車不過20年，最關鍵的是，新能源車上的主要硬件僅為電池、電機等比較成熟的工業流水線產物，我國作為生產大國，這類產品不僅完全可以自給自足，還能實現大批量出口。

目前動力電池領域的寧德時代、沃特瑪創新聯盟、比亞迪等都在積極開發更高能量密度的產品并已初顯成效，而常州斯太爾動力m12 rex增程器所搭載的擁有93%轉換效率的tfm電機也同樣來自國內企業。開發新能源汽車的場景和基礎技術條件都已具備，那么最后一個必要條件是什么？沒錯，就是錢。

總計花費4000億燒錢速度令人發指

推廣和發展新能源汽車是一件非常耗資金的工程，尤其是在市場接受程度極其低下的現階段。有媒體報道稱，從2009年開始至2017年，中國對新能源汽車補貼累計近2000億人民幣（包括國補與地補），預計未來三年的補貼將再花費2000多億元。

相信工信部在最初已經有了這方面的覺悟，但從最新公布的決策來看，他們還是低估了新能源車的“燒錢”速度，財政上的壓力使他們不得不緊急叫停。已據工信部部長苗圩在近日表示，新能源補貼政策將會在2020年后取消，屆時將會推出替代解決方案。

補貼將叫停“騙補”或為罪魁禍首

至于為什么“燒錢”需要分兩方面說，首先技術燒錢。不僅在國內，即便放眼全球，從實用性上能夠完全替代燃油車的新能源產品尚未出現，而在這方面最接近的只有特斯拉一家公司，而這家企業在過去的2017年里平均每分鐘就要“燒掉”8000美元，并且每年都面臨著逐年增加的巨額虧損。通過參考國外汽車業巨頭的發展狀況就可看出，打造出優秀的新能源車絕非易事，更無法通過單純的資金補貼來實現。

第二，騙補行為嚴重。自新能源補貼出現以來，“騙補”這個詞就像幽靈一樣如影隨形的伴隨著這個行業，如果一個老板在飯桌上說他在做新能源車，大部分旁人不會認為他是行業中的先驅、首批吃螃蟹的人，只會在心里想：這哥們兒到底吃了多少補貼？騙補現象的肆虐吸引了大量本來與汽車行業毫不相干的企業前來薅羊毛，形成了廣泛的“劣幣驅逐良幣”效應。

本來補貼資金是推動新能源汽車行業發展的食糧，讓車企可以在沒有后顧之憂的環境中大搞技術研發，但現在看來，新能源補貼更像是投機倒把者大塊朵頤的戰利品，養肥了一幫奉行玩票主義的企業。

最初制定的發展方向并沒有實現，反而被帶到了一條截然不同的歪路上，致使2000億元的巨額補貼最后給行業帶來的實質作用微乎其微，而這也是工信部打算在2020年叫停新能源補貼最關鍵的原因。

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