日前，據上海市政府外事辦公室消息，上海已先后與倫敦金融城、利物浦市和大倫敦市建立了友好交流關系或友好城市關系，未來將在金融、航運、會展方面實行強強合作，航運金融或助推航運企業實現溫和復蘇。

大連海事大學經濟與管理學院匡海波教授則認為，航運業只有在金融的推動下完成改革，才能真正走向良性循環。

a、崛起的航運“資本家”

2008年金融危機以來，全球航運市場需求總體呈現下降趨勢。行業的深度調整讓全球航運市場進入了全新的競爭格局。隨著世界航運中心由歐洲向亞洲的轉移，我國航運業及航運金融的發展面臨著前所未有的良好機遇。

據美媒報道，在歐洲銀行紛紛收縮船舶融資的2017年，雖然像挪威dnbasa、瑞典的北歐銀行和法國巴黎銀行這樣的歐洲銀行所持有的船舶資產組合仍在全球位居前列，但中資銀行高達200億美元的船舶融資規模依然引人注目，由此可見中國欲主導航運市場的雄心。

根據中國工商銀行股份有限公司租賃業務的數據，中資銀行今年向船舶業的投入同比增幅超過33%。中國三大金融租賃公司——工銀金融租賃有限公司、民生金融租賃股份有限公司和交銀金融租賃有限責任公司總計擁有800多艘船只，價值236億美元。據民生金融租賃高管jerryyang稱，過去三年，公司的船舶資產增加一倍，至60億美元，相當于擁有船只300多艘。

研究公司marine money估計，在每年2，000億美元的船舶融資市場中，有多達四分之一的資金來自中資金融機構。相比之下，一度在航運業舉足輕重的歐洲金融機構，包括蘇格蘭皇家銀行集團和萊斯銀行均已撤出該行業。其他如hshnordbankag、nord/lbgroup等則在尋求剝離部分或全部航運業投資組合。

“這是船舶融資領域里一場史無前例的轉變。”交易經驗豐富的紐約航運顧問巴西爾·卡拉察斯回顧說，船舶融資以前以出口信貸和少數西方船主為主，現在則由中資金融機構擔綱主力，為新船及二手船提供融資。由此可見，中國租賃公司的市場地位和專業化能力不斷在全球范圍內得到認可和提升。

國際知名船東也開始關注中國船舶融資市場并逐步轉向中國金融機構尋求多元化的融資渠道支持。同時，歐美等眾多專注于船舶融資的傳統銀行也在積極轉變船舶融資模式，加強與中國金融機構的合作。

馬士基集團首席執行長施索仁稱，傳統金融機構要么退出，要么大大降低了對航運業的敞口，從歐洲銀行獲得大量融資已經多多少少有些不可能，正好方便了中資銀行等機構的大舉入場。

業內人士預計，今后幾年中國將在航運融資中發揮越來越大的作用，一些航運公司可能會搬到亞洲，與中資銀行建立業務關系，中國或將憑借雄厚資本主導全球航運市場。

b、上海領跑全國航運金融發展

2018年上海兩會期間，上海市政協委員、上海黃金交易所理事長焦瑾璞和上海市政協委員、上海黃金交易所副總經理宋鈺勤共同向大會提交了《關于加快上海國際航運中心航運金融發展的建議》的提案，建議上海大力發展航運金融。

他們認為，“航運金融”在為航運業提供巨大融資支持和便利風險管理工具的同時，將大大提升上海金融體系深化的程度，是上海建設資源配置型國際航運中心的標志性產業。

去年發布的2017新華·波羅的海國際航運中心發展指數顯示，2017全球十大國際航運中心的排名中上海已躍至第五，《2017中國航運互聯網產業發展報告》正式發布國內首個航運互聯網產業基地落戶陸家嘴，上海似乎已走在國內航運金融業的前列。僅陸家嘴就集聚了航運金融、航運保險和航運經紀等約1200家航運服務企業。“十三五”期間，陸家嘴還將加快推進上海航運金融產業基地建設，重點發展高附加值航運服務產業。

據悉，上海航運交易所自2009年推出上海出口集裝箱運價指數起，目前已發布了包括中國沿海散貨運價指數等13大類指數，覆蓋了三大運輸市場和船舶買賣市場，在國際國內的航運領域基本形成了“上海”聲音，被多家境外證券公司、清算所作為結算依據，目前超過40%的運輸合同采用上海出口集裝箱運價指數。

上海，正以其獨有的政治經濟優勢領跑全國航運金融業的發展。在不斷的探索中，中國將以上海為試驗田，由點及面波及全國，真正在全球航運金融業占據一席之地。

“但目前，作為領跑者的上海相比紐約、鹿特丹、舊金山、釜山港等城市，在國際航運中心的航運融資、航運保險、航運衍生品、航運經紀等高端航運服務的發展依然相對滯后，已形成了國際航運服務功能短板。”焦瑾璞和宋鈺勤均表示。

c、行業急需“補短板”

航運業作為資金密集型產業，所需投資額巨大，投資回收期較長，風險較高。如果沒有本國的金融資本長期穩定的支持，航運公司很難獲得長期持續性的發展。

雖然漢也堡商學院航運商學院院長奧勒提斯·席納斯分析航運金融現狀后也指出，亞洲尤其是中國金融機構在航運金融發展中潛力巨大，或將成為航運金融潮流的最大引領者。然而目前中國航運金融發展與國際公認的航運金融中心還有很大差距，中國航運金融尚處于起步階段。

航運金融規模小。據統計，全球航運融資市場當中，倫敦作為國際航運金融中心，其航運融資市場份額占18%，而中國所提供的資金和服務不到5%。僅就海上保險市場方面來說，英國、日本、德國、美國等幾個國家控制了全球海上保險市場60%的份額，而即便是走在全國航運金融業務前列的上海，其海上保險保費收入也僅占全球的1%。

航運金融相關政策法規不完善。航運業和金融業作為兩大資本密集型的產業，各項業務都涉及到國家的政策、法律法規等方面的內容，對政府具有較強的依賴性。同境外相比我國航運金融在有關政策、法律法規方面還存在一定差距，競爭力被削弱。

航運中介機構發展緩慢。船舶融資包括融資租賃具有很高的專業性，涉及船舶檢驗、船價評估、海事登記、法律、會計、審計等各個環節，但目前中國航運金融業務相關的服務機構發展滯后，在一定程度上影響了航運金融的發展。

航運金融衍生服務功能滯后。就目前而言，無論是銀行、保險、證券、信托、租賃、產業基金、期貨、擔保等航運金融服務，或是航運金融產品的定價權方面，我國航運金融服務產品、總量、深度、廣度還遠遠落后于其他國際航運中心。

航運金融專業人才比較匱乏。航運金融是一個涉及航運、金融、法律等多方面的產業，對從業人員的要求較高。目前中國熟悉航運業的人才不多，可以提供航運金融服務的則更少，各高校基本沒有正式開設航運金融這門專業，國內相應人才得不到較好的供給。

“沒有航運金融的專業人才，在航運金融這個餐桌上，我們永遠上不了正桌。”匡海波說，只有補上專業人才的短板，中國才可能實現航運強國的目標。

d、政策支持帶來巨大發展空間

中國航運業經過32年的改革開放的洗禮，航運要素快速集聚，給中國航運金融的發展帶來了巨大的發展空間。

廣闊天地，大有作為。1月末，國家重拳出擊，聯合人民銀行、海洋局、發展改革委、工業和信息化部、財政部、銀監會、證監會、保監會八部委印發了《關于改進和加強海洋經濟發展金融服務的指導意見》（以下簡稱《意見》），意在積極穩妥地發展航運金融，加快ppp模式在海洋領域規范推廣。

《意見》作為國家首個金融支持和服務海洋經濟發展的綜合性、綱領性文件，其發布實施，對于增強金融服務海洋領域實體經濟能力、推動海洋經濟向質量效益型轉變具有重要的指導作用。

國家海洋局黨組書記、局長王宏接受媒體采訪時表示，增強海洋經濟發展金融服務能力對海洋強國建設具有重大意義——發達的海洋經濟是建設海洋強國的重要支撐；完善的金融服務體系是壯大海洋經濟的重要保障；創新的金融服務方式是海洋產業轉型升級的重要引擎。

目前海洋經濟發展金融服務仍存在市場基礎較為薄弱、體制機制不夠完善、風險分擔還不健全、融資渠道相對有限、專業化程度有待提升、海洋產業信息不暢等問題。為此，《意見》從銀行信貸——設立專業的海洋金融服務機構，鼓勵涉海企業發展股權、債券融資，有效利用其他多元化融資渠道等三個方面提出拓寬融資渠道的政策措施，改進和加強金融服務，加快推動海洋經濟發展質量變革、效率變革、動力變革，促進我國海洋產業邁向全球價值鏈中高端、加快建設現代海洋產業體系。

為保障和服務海洋經濟的健康發展，國家海洋局將與人民銀行和各有關部門一起，加強金融、產業等政策協調配合，加強政府、企業、金融機構的信息交流與共享，加大對海洋經濟示范區建設的支持力度，探索創建以金融支持藍色經濟發展為主題的金融改革創新，集中優勢資源先行先試，在《意見》的指導下走出中國航運金融發展的新路子。

e、砥礪前行孕育新希望

國際經驗表明，建設航運強國并不只是依靠口岸航道、港口設施等航運基礎設施建設和港口吞吐量等硬性指標，更多的是依靠軟實力的提升，如航運金融與保險、仲裁服務、航運咨詢等。因此，推動我國海洋強國建設，必須高度重視現代航運服務業發展。

航運業自誕生之日起就伴隨著高風險。“航運金融在航運的歷程中起的作用是讓那些富于冒險的人有了冒險的平臺，他是一種工具。”這是匡海波對航運金融的定義。

為何要發展航運金融？航運金融如何推動航運業的發展？

匡海波認為，首先，航運的價值鏈從金融開始。整個的產業鏈中，金融是在上游的，如果不把金融權握在手里，就無法控制產業鏈的上游。

其次，航運的某些服務和跟金融息息相關。如在保險方面，中國作為世界上第二大船東，在保險市場的份額甚至占不到百分之二到三。包括其它的服務業，比如修船、造船、加油等航運相關的服務，都需要航運金融來配套。資金可以倒逼產業發展，形成良性循環。

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