近年來，隨著我國制造業技術的迅速發展，新能源技術的逐步完善和普及推廣，以及電商行業的日益興起，自2015年起，國內各大生產企業紛紛將新能源物流車納入發展的新板塊。作為國家工業發展的重要戰略性產業，新能源物流車不僅符合“零排放”的綠色發展需求，還承載著我國從汽車大國到汽車強國“智造升級”的使命。

據悉，新能源物流車起初從車體成本較低，車身、底盤也較為豐富的微型車入手，因為市場需求旺盛，這種微型車的市場投放量是最高的，隨處可見的快遞車大多是這種車型。但是，據市場調查發現，新能源物流車的突出優勢和面臨的發展難題一樣顯而易見。

據國家能源局發布的《中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟年報》的數據顯示，截至2017年底，我國充電樁建設數量已經達到45萬個，其中公共充電樁數量為21萬個，保有量居全球首位，但是公共充電樁平均利用率僅為15%。這充分說明充電樁選址不合理、充電費用高等問題，是阻礙新能源物流車大面積推廣使用的主要原因。所以，充電樁的合理布局、有效利用、電費補貼等方面成為當前新能源物流車推廣中首待解決的問題。

對于如何解決充電難的問題，陜西通家汽車銷售公司總經理陳闊認為，首先，國家應出臺對充電配套設施支持的政策，包括統一的充電收費標準；其次，需要車企和樁企的緊密結合，滿足有新能源汽車的地方就有充電樁的身影，尤其是新能源物流干線和站點的配套建設，不盲目去鋪設充電設施，造成閑置和資源浪費。

“路權”的重要性不言而喻，它的存在可以說是撬動這個追求效率和速度的新物流時代的核心要素之一。如果充電針對的是新能源物流車能不能“跑得快”，那么路權針對的就是新能源物流車“能不能跑”。據目前各地區的補貼政策顯示，只有上海、西安、太原、深圳、重慶等少數城市放開了道路通行權，北京、天津等地仍未明確出臺關于新能源物流車通行權的規定或管理辦法。此現象也令很多物流企業對新能源物流車望而卻步，沒有道路通行權的支撐，難免會造成客戶違章、產生罰款的情況，新能源物流車的發展也很難有量的突破。

北京捷泰新能源汽車有限公司副總經理秦鵬表示，新能源物流車的路權問題還是受限于當地的政策規定。所以，今后還需廠商和車企的共同努力，在新能源物流車保有量較高的行情下，促進當地政府給予更多的差異性路權政策支持，以解決這個發展痛點。

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