中國汽車工業協會的最新數據顯示，2017年我國新能源汽車產銷分別完成79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%；其中純電動汽車產銷分別完成47.8萬輛和46.8萬輛，同比分別增長81.7%和82.1%。電動汽車的快速發展，顛覆了傳統汽車在我國能源結構中的地位，電動汽車已不僅是單純的交通工具，更是與能源息息相關的組成部分。

近日，首屆電動汽車充電技術與動力電池梯次利用研討會在北京舉行，中國通信企業協會副秘書長李北林在致辭中表示，新能源汽車動力電池出貨量與報廢量急劇攀升，動力電池梯次利用產業的推進與發展將對于堅持走新型工業化道路，建設資源節約型、環境友好型的社會意義重大。

電池回收利用市場廣闊

“能源結構和電池污染是電動汽車環保與否的關鍵”，賽迪顧問汽車產業研究中心高級研究院田澤普在研討會上如是表示。的確，隨著電動汽車保有量的爆發式增長，新能源汽車動力電池報廢量急劇攀升。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到32.2萬噸的規模。如果不能進行妥善的回收利用，將會在公共安全、環境污染、資源循環利用等方面產生嚴重問題，與國家大力發展電動汽車的初衷背道而馳。

中國電動汽車充電技術與產業聯盟理事長曾鳴在演講中指出，電動汽車要在新時代的能源體系中有所發展，除了盡快完善電動汽車自身市場，進一步發展車載電池技術，研究充換電站規劃技術外，電池梯次利用也非常重要。他認為，電動汽車要發展，就必須推動電池梯次利用技術的發展，建立健全廢舊動力電池循環利用法律政策及技術標準體系。

電動汽車淘汰下來的動力電池，其剩余的能量價值還可以被繼續應用于其他領域，動力電池的梯次利用越來越被重視。田澤普給出了電池梯次利用的三種應用場景來打開藍海市場，分別是低速（微型）電動車市場、電動自行車市場和儲能市場。

深圳市雄韜電源科技股份有限公司研究院經理高鵬然也在研討會上提出，在動力電池從新能源汽車上被淘汰后，還可應用于儲能市場、輕型動力或低速車市場、電信基站、備用電源市場等。他認為，梯次利用除了可以減低鋰電池給環境帶來的負面效應外，成本也比使用鉛酸電池低很多。

中國鐵塔公司已經于2016年提出了退役動力電池在通信行業梯次利用和試點試驗，逐步替代鉛酸蓄電池的解決方案。數據顯示，截至2020年，可以進行梯次利用的動力電池累計為61.86gwh。按照80%的容量衰減以及60%的梯次利用篩選率，到2020年累計梯次利用動力電池約為29.69gwh，約為鐵塔電池需求量的20.34%。按照0.62元/wh的梯次利用電池價格估算，2020年動力電池梯次利用的市場規模約為77.69億元。

梯次利用標準亟待統一

動力電池梯次利用前景廣闊，不過實踐起來并不容易。北京賽德美資源再利用研究院有限公司副總經理郭杰就在研討會上詳述了動力電池梯次利用的技術難點。他指出，如果動力電池整pack直接梯次利用，不做開包檢查就無法發現隱患電池，梯次利用的安全性就沒有保障；車用bms與梯次利用bms系統不匹配，修改難度大，且使用壽命沒有保障；不同車用pack包充電電壓不同，充電機難以匹配；不同車用pack包差異大，在梯次利用現場改造技術難度大。如果是電池模組或單體電池梯次利用，則一方面面臨著梯次利用電池剩余價值評估這一行業性技術難題；另一方面，不同企業生產的電池體系、配方各不相同，數據無從獲得；再者不同超限使用情況對不同電池的壽命影響不同，在梯次利用中很難評估。

除了技術上的這些難點，郭杰還指出，高昂的回收費用也是在探討電池梯次利用商業模式時應該考慮的問題。

說到底，我國的動力電池梯次利用市場還處于起步階段，雖然我國在動力電池方面的政策不斷完善，且支持電池從生產到回收的閉環產業鏈，但等到效果真正在回收市場上體現出來還需要很長一段時間。

比如，《車用動力電池回收利用余能檢測》、《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》、《汽車動力電池編碼規則》這三項國標，明確了建立動力電池編碼制度，形成廢舊電池可追溯體系，為生產者為主體的回收網絡構建提供條件。有了電池的可追溯體系，前面提到的技術難點很多就能迎刃而解。不過，郭杰指出，這三項國標今年2月才開始實施，等這批帶有編碼的電池淘汰下來起碼是5年以后了。

曾鳴認為，我國還需要在動力電池梯次利用的法律法規、激勵政策、標準體系等方面做出進一步的明確。他建議，嚴格按照《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》等相關法律法規要求，建立健全廢舊電池回收體系；可以通過成立專項基金、降低貸款利息等方式，加大對廢舊電池回收及梯次利用企業的補貼力度，促進動力電池梯次利用產業鏈的快速發展；建立健全各類電池技術的全壽命周期評價體系，形成科學的廢舊電池回收及梯次利用標準。

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