中國越來越多地從澳大利亞等進口高品質鐵礦石和煤炭煉鐵，而不是用廉價的國內煤炭和鐵礦石，這帶動了散裝船的需求增加。

日媒稱，日本船主協會會長武藤光一5日在新年賀詞交流會上微笑地表示：“微弱的陽光終于照射進來。”海運市場在經歷2015年至2016年的創紀錄低迷后，從2017年開始緩慢復蘇。行業內部多數觀點認為，全球貿易量將以亞洲為中心增長。

據《日本經濟新聞》1月19日報道，尤其繁榮的是運輸鐵礦石和煤炭等的散裝船。作為運費指標的波羅的海干散貨運價指數(bdi)2017年平均達到1145，自2016年起約上升70%，達到4年來的最高水平。

報道稱，載重量的增加導致運送能力過剩，加之海上運輸量增長停滯，2016年2月，bdi回落至雷曼危機前的約四十分之一，出現歷史性的低迷。但現在恢復趨勢明顯。

報道認為，一個有利因素是中國加強了環保監管。日本國內某大型海運公司的高管去年從中國鋼鐵企業高管那里聽說“因環保監管加強，需要進口和消費高品質鐵礦石和煤炭，用以煉鐵”。中國越來越多地從澳大利亞等進口高品質鐵礦石和煤炭煉鐵，而不是用廉價的國內煤炭和鐵礦石，這帶動了散裝船的需求增加。

報道稱，運輸日用品、食品、精密機械等的集裝箱船的貨物流通也越來越活躍。截至2017年11月，從亞洲駛往北美的集裝箱船連續9個月增加。

報道稱，2017年貨物流通非常興旺，但運費卻因競爭激烈而陷入增長乏力。郵船、商船三井、川崎汽船三家海運企業合作成立的集裝箱船業務一體化公司“one”將于2018年4月開始營業，全球性的兼并、重組預計將告一段路。one對貨主的價格談判能力將增強。

報道稱，三家大型海運企業姿態強硬的背后，是貿易量的增加。郵船公司社長內藤忠顯說：“2017年初，公司曾擔心貿易增長率低于經濟增長率的情況會一直持續下去。”然而，國際貨幣基金組織(imf)預測，2017年世界貿易增長率3年來將首次超過經濟增長率。

三家公司因為要處理不用的船只，最近2年里將不得不計入約0億日元的最終赤字。正因為如此，海運市場非常有希望得到恢復。

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