盡管汽車充電服務行業(yè)具有廣闊前景，但由于我國目前電動汽車推廣的主要市場在一線城市，高昂地價等成本因素，讓充電樁企業(yè)感到“壓力山大”。尚無明確盈利模式充電服務業(yè)如何撐到行業(yè)盈利拐點的到來，成了當下充電樁運營商們首要任務。

目前，我國充電樁建設遠不足政府規(guī)劃提出的2020年建成480萬個充電樁、車樁比1：1的水平，亟待跳躍式發(fā)展。

然而，盡管汽車充電服務行業(yè)具有廣闊前景，但由于我國目前電動汽車推廣的主要市場在一線城市，高昂地價等成本因素，讓充電樁企業(yè)感到“壓力山大”。尚無明確盈利模式充電服務業(yè)如何撐到行業(yè)盈利拐點的到來，成了當下充電樁運營商們首要任務。

充電樁產(chǎn)業(yè)將迎盈利拐點

記者了解到，目前大多數(shù)樁企與停車場的合作形式是由充電運營商進行建設和管理，停車場管理方收取電費和一定比例的服務費分成。由于此前收取的費用低于停車費收益，使得停車場管理方并不熱衷于充電車位的管理。

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，此前新能源車續(xù)航和電池電容比較低，一般續(xù)航里程150公里左右的微型電動車的電池容量在15kwh左右。按此計算，充電運營公司以每度電0.5元-0.8元的價格向用戶收取充電服務費，即便電動車充滿能夠收取的服務費也僅有7.5元-12元。

如此來看，相比目前北京大部分停車場10元/小時的停車收費且不能覆蓋，商業(yè)邏輯和盈利模式走不通，物業(yè)公司和停車場管理方當然不會陪著充電運營公司“賠錢賺吆喝”，不積極性管理充電樁的使用與維護自然可以理解。

星星充電副總經(jīng)理鄭雋一也表達了相同的看法。“說到底就是成本問題”，鄭雋一認為，目前燃油車和電動車對于停車位所有者來說，收取的核心費用都是停車費。當充電服務費低于停車費時，屈身停車場的電樁想盈利當然無望。

然而，充電樁產(chǎn)業(yè)盈利的一個關鍵自變量正在發(fā)生變化：當下電動車續(xù)航里程不斷提升，對應的電池容量也不斷提高。

以市面上主流的幾款電動車為例，吉利帝豪ev300、北汽eu260、比亞迪e5和騰勢400的電量分別達到了41kwh、41kwh、43kwh和62kwh。按此計算，充電服務費一躍升至30元至50元區(qū)間，不但覆蓋了車廠的停車費用，同時出現(xiàn)極大的盈余。

對此，鄭雋一表示，隨著新能源汽車續(xù)航和吞吐能力的提升，未來單位面積、單位小時的收益將不斷提升。迎來盈利拐點后，行業(yè)勢必發(fā)生一系列模式創(chuàng)新，從而帶動提供場地和供電合作方的積極性，拉動銷量形成良性循環(huán)。

三年內(nèi)進入行業(yè)洗牌期

然而，盡管各家充電樁大家都知道目前“充電樁不盈利”，但擺在不遠處的蛋糕卻又如此誘人。

數(shù)據(jù)顯示，截至目前我國新能源汽車保有量已超過100萬輛，累計建成公共充電樁達到19.5萬個。就上述數(shù)據(jù)來看，無論是新能源車還是充電樁，其保有量與“雙五百萬”目標還有很大差距，專家所稱的數(shù)十億元藍海似乎并非海市蜃樓。

隨著電動汽車用戶數(shù)量的激增以及電車服務費的顯著提升，充電樁盈利拐點似乎漸行漸近。

智充科技ceo丁銳認為，充電樁行業(yè)真正的危險集中在未來的1年至3年，大量的設備面臨老化失修。因為各家都是自有資產(chǎn)，絕大多數(shù)企業(yè)不會選擇整合。結(jié)果就是沒有導流運營能力的運營商“最后就是死掉”。

事實上，較早進入行業(yè)“跑馬圈地”的充電樁運營商們，自然不想在黎明前夕倒下，都在努力撐到用戶數(shù)量和盈利拐點的到來。有業(yè)內(nèi)人士表示，一些大而廣的全國性充電樁運營商，進來了就不能退，因為已經(jīng)砸了幾個億甚至幾十個億在里面，只能不停地往前走。

北京富電科技董事長龐雷在接受記者采訪時表示，有些企業(yè)之所以扛不住，是因為在建樁之初沒有進行調(diào)研和商業(yè)模式演練。在進入北京市場時，沒有對交通出行特征、商業(yè)布局特點、樁址電動車保有量以及周邊是否有增值服務衍生業(yè)態(tài)等做充分調(diào)研。在此基礎上貿(mào)然大規(guī)模建樁“每天使用率連一次都保證不了，自然會難以為繼。”

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