編者按：11月17—19日在義烏舉行的第三屆中歐班列暨歐亞多式聯運峰會上，中歐班列一些熱門線路比如國內通往歐洲的馬拉舍維奇(波蘭)、漢堡(德國)等路線出現了一艙難求的現象，部分業界人士感嘆，感受到了如年初測溫儀、口罩那般搶手的熱度。

2020年，新冠肺炎疫情突如其來，在海運、空運渠道齊齊受阻的情況下，中歐班列以“黑馬”姿態出現，呈現出逆勢增長態勢。國家發改委的數據顯示，截至11月5日，今年中歐班列開行已達10180列，超過去年全年開行量；運送貨物92.7萬標箱，同比增長54%，往返綜合重箱率達98.3%。

中歐班列為何如此受歡迎？隨著今后運輸線路的不斷拓展和流通商品的日益豐富，中歐班列作為暢通國內國際雙循環的“王牌勁旅”，將如何為持續穩定國際供應鏈和貿易體系提供重要支撐？

作為“一帶一路”的標志性項目之一，中歐班列在疫情背景下的發展備受關注。為什么中歐班列可以逆勢增長？逆勢增長是否意味著一帆風順？疫情后中歐班列又該如何發展？

筆者近日邀請了幾位工作在中歐班列一線的“行內人”，和他們一起聊聊疫情下有關中歐班列的事。

從單兵作戰到同船劃槳

“在正式接觸中歐班列之前，我們已經在哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、俄羅斯等中國周邊國家做國際鐵路聯運十多年了。”鐘永軍說。鐘永軍是深圳市大洋物流集團的副總經理，在中歐班列最開始的籌備階段，大洋物流就參與其中。

“我們有一個非常大的感觸，以前我們是一個企業自己在很努力地往外走，2009年我們已經在烏茲別克斯坦的塔斯干、哈薩克斯坦的阿拉木圖和俄羅斯的莫斯科都設立了自己的海外子公司，但是當時推進這些海外業務非常的難。直到2011年中歐班列開行，以及后來國家在2013年提出‘一帶一路’倡議，‘我們就感覺到有一股巨大的力量，讓各國的貿易和人員往來很快地多起來了。”鐘永軍說。

最穩定的通道

回憶起今年初疫情剛開始的時候，鐘永軍說，“當時我們是非常擔心的，因為在3月份，國內有兩到三個星期的時間，大家都在家里，我們的整個業務幾乎是停滯狀態，工廠沒有復工，極少數的貨在出口。但在這個過程中我們沒有停止工作，國內陷入停滯的時候，我們的海外子公司第一時間展開了風險檢查，在春節后的正月初五就成立了應急小組，協調各方資源，對所有能想象到的最壞的情況做了預期，也分析了我們可能的機會在哪里，我們對國內的復工復產是有非常大的期望和準備的。”

鐘永軍表示，中歐班列成為全球抗疫當中最穩定的供應鏈上最穩定的一個通道。他介紹，疫情控制以后，大洋物流集團的運量突然間呈現出直線向上攀升的趨勢。今年4月候，成為該司成立18年以來業績最好的一個月。到10月底，大洋物流集團貨運量同比增長超50%，進出口共計4萬多標準箱。

rtsb中國區質量管理經理卡佳（ekaterinaershova）也有相似的感受，rtsb是一家20多年前在德國成立的物流公司，從5年前開始進行中歐班列出境之后的全段運營。“2020年真的是很特殊的一年，年初的時候，中歐班列業內應該沒有人能夠預測疫情會造成什么樣的影響。但。最終事實證明，我們的運量增加了很多。今年8月，我們已經完成了今年全年運量目標，”卡佳說。

德鐵dbcargoeurasia（dbce）在疫情中也同樣取得了逆勢增長的成績，dbce從2008年開始運營中歐之間的鐵路貨運，也是中歐班列境外端操作的先行者之一。“疫情期間，我們中歐班列的運量比去年翻了一番。”dbce中國代表處總經理弗蘭克·修爾彩（frankschulze）告訴筆者。

中歐班列優勢凸顯

卡佳介紹說，“疫情對空運和海運影響尤其深刻，很多貨代公司都從空運和海運轉到了中歐班列。”

鐘永軍也表示，前期由于大家判斷全球海運市場“會很糟糕”，所以年初的時候，很多公司就把該退租的船和集裝箱都退租了。而空運受到人員減少的影響，客貨運輸基本上斷掉，導致整個航空業倉位減少，空運價格一路走高。

鐘永軍說，“我做物流16年，從沒見過如此高的空運價格，到北美或者到歐洲的貨物每公斤要100多元人民幣，這個成本太高了。而貨物通過中歐班列到歐洲每公斤只需要10多元人民幣，最貴的時候也只要30元左右。中歐班列價格優勢明顯。”

弗蘭克認為，“現在相比于空運和海運來說，貨運班列是當之無愧的冠軍。班列的優勢不僅體現在這次疫情期間的穩定性上，從長遠來看，貨運班列是一種更加可持續的運輸方式。相比于空運，鐵路運輸可以減少95%二氧化碳的排放。”

急劇增長的運量帶來挑戰

疫情中逆勢增長的中歐班列，同時給運營人員帶來了挑戰。

弗蘭克說，“如果一個公司的業務量翻了番，那它就必須要具備相應的資源和能力，這也是為什么我們正在積極地拓展到歐洲東南部，以及到法國、比利時、荷蘭等國家的線路；同時我們也努力在中國建立起合作網絡，比如和中鐵公司以及成都這樣的標志性樞紐城市合作。”

卡佳告訴筆者，今年運量增加得這么快，增長了這么多，讓他們意識到了很多原本就有但沒有引起足夠重視的問題，例如著名的“馬拉舍維奇—布列斯特”口岸在疫情期間的接車能力就面臨著嚴峻的考驗。

卡佳表示，今年中歐班列的從業者工作壓力很大，大家都在努力協調，開發新的路線，制定新的運營方案，比如rtsb就集中力量去推進加里寧格勒路線、波蘭的一個新路線，以及最近正在和立陶宛鐵路共同開發的新路線。

鐘永軍也表示，中歐班列很多固有的問題在疫情期間仍然存在，比如擁堵和延遲、去回程不對稱和行業內的無序競爭等。“這些都是發展中會遇到的問題，但令人欣喜的是，國家已經開始從頂層設計上解決這些問題了。比如中歐班列五大集結中心的成立就會很大程度地優化我們的貨源結構，協調不同區域之間的相互銜接，促進共同發展。”鐘永軍說。

未來如何更進一步？

后疫情時代，“高質量發展”無疑是中歐班列的關鍵詞。

“一切恢復正常之后，我們希望解決好這些遺留問題，并在此基礎上去推進中歐班列的高質量發展，”卡佳告訴筆者。

面對目前海運和空運的逐步恢復，鐘永軍依然看好中歐班列的發展走勢，“原來我們追求的是數量的量，也就是開行班列要多；而未來要追求的是質量的量，就是要提高運行的品質。比如優化貨源結構，把一些真正適合中歐班列的貨源運到中歐班列上來。”

鐘永軍表示，大洋物流集團會進一步構建兩倉的能力，即要讓線路的前面有倉，后面也有倉，并且做好最后一公里的服務延伸。他透露，大洋物流集團在成都投資了一個綜合保稅倉，約有兩萬平方米規模；在海外，他們也會在德國和莫斯科鋪設海外倉，然后通過與當地的快遞公司合作，去構建在最后的一公里到b端甚至到c端的能力。“也就是說，未來我們希望通過中歐班列往兩端去做延伸，把整個供應鏈的上下游打通。”鐘永軍說。

在弗蘭克看來，跨境運輸行業要跨越的是不同的文化和文明，因此中歐班列的未來發展必須要重視沿線各國間的溝通、交流，讓國與國之間建立起基本的信任。

“比如未來我們想要發展無紙化跨境運輸，把計算機和供應鏈技術充分運用到集裝箱物流上來，這就需要各個國家達成一致的協議。我認為沒有什么是100%正確或者成功的，但是無限接近100%的方法，就是充分的溝通和交流。”弗蘭克表示。（于慧宸）

轉自：中國水運報

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