近期,網上有關新能源補貼大幅下降的消息風聲四起,整個新能源汽車行業板塊從上游到下游無一幸免,應聲而跌。不少行業內人士互相調侃稱明年要開始“搬磚”,一時間人心惶惶,議論紛紛。

從一些網傳消息來看,新能源各類車輛補貼均有一定的退坡,其中客車度電補貼降幅達到了40%,并且在動力電池系統能量密度的要求也增加了許多,從現行政策的115wh/kg上升至140-150wh/kg,從技術上來說難度無疑增添了許多。

嚴師“教學方式”獨特企業計劃趕不上變化

相對于新能源企業而言,政府可以說是作為“嚴師”的身份,而從2016年底四部委調整補貼政策開始,這位“嚴師”的教學方法似乎開始讓整個行業捉摸不透,也導致了2017年開頭新能源整體市場頗顯低迷。

筆者看來,如果說補貼政策頻繁調整是因為政府想要通過倒逼企業,來推進整個新能源行業的進展,那這個“教學方針”也未免太嚴苛了些。但企業真的接受不了這樣的“教學方式”嗎?非也!褪去補貼這身藤甲的保護,新能源行業這一新興產業也只是如同身穿布衣走進格斗場一般,并不會缺乏競爭力,但卻會受更多傷。

企業真正不能接受的是因為政府無規律的政策調整,致使發展計劃破滅和投資資金泡湯。

補貼基準調整、幅度下降倒逼是否行得通？

在整個行業怨聲載道的時候,筆者認為補貼政策調整后的基準點還有待商榷。補貼政策的調整主要是在車輛續航和電池密度方面要求的拔高,不難想到的解釋理由便是為了加速科技的發展和提高新能源行業入門的門檻。

眾所周知,目前電動汽車上搭載的多為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池,前者能量密度高,穩定性差,安全性相對較差,后者安全性業界皆知,但能量密度卻有限。而對于退坡最多的新能源客車而言,配套的多為磷酸鐵鋰電池,且搭載的人員一般較多,要想拔高電池能量密度,安全性應當作為首要的考慮因素。

結合早前科技部發布的《“新能源汽車”重點專項2018年度項目申報指南》,對于客車動力電池系統技術的考核指標中所提到的兩點:電池系統的比能量≥170wh/kg和確保單體熱失控后30分鐘內系統無起火爆炸,可以看出國家所要求的不僅僅是高能量密度,還有產品的安全性,而過早的將高電池能量密度與補貼掛鉤,在新的電池單體與系統技術尚未成熟的前提下,安全性難以保障,企業也“難為無米之炊”。

而補貼退坡讓筆者想到了在中國最泛用的教學方式:“打罵式教學”,“學生”做的不夠好便會受罰,這種受多數人反對的教學方式卻有著一定的功效,而補貼退坡也無異于是對企業的一種“鞭笞”,可效果如何,筆者無從得知。

穩固發展比加速洗牌更為重要

說到底,國家提出新能源汽車的補貼已是一種“西式鼓勵”教育,提高補貼門檻的確具有加速新能源行業洗牌的作用,濾去“渾水摸魚”的企業,扶強助優。而筆者認為行業本身就存在著競爭,競爭自然具有“浪淘沙”的功能,強行加速進程的后果,或許只會讓企業步入坎坷難道,失去探索的積極性與動力。

“嚴師”固然有責任提高對“高徒”的要求,可一而再,再而三的調整帶來的無疑只有挫折,借新能源產業實現中國汽車產業彎道超車或許也會就此失敗。對于國內花樣繁多的地方政策和冗雜的審批流程而言,或許企業更需要一個自由、平等、透明的競爭平臺,也希望“嚴師”能做到因材施教,真正關注到產業現狀,聆聽企業的心聲,從而助力新能源汽車行業穩固發展。

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