如果可以選擇的話，不少人愿意2020年可以開啟重啟。
不斷發展的疫情讓今年的中國經濟從一開始就進入了逆風局，實體門店遲遲不能開門，網店失去了實體門店、工廠的支撐，也處于罷工狀態。最近疫情進入了發展的拐點，今后走勢如何就看近一段時間疫情的發展。而事實上這也是中國經濟的拐點，經濟能否快速復蘇也就看近期一兩個月了。
對于汽車行業來講，連續兩年的滑坡讓車市呈現出了兩種情況：強勢品牌不斷瓜分市場，讓弱勢品牌日益艱難;豪華品牌價格不斷下探搶占中低市場。雙重打擊下讓本來份額就在減少的車市藍海里，可以瓜分的羹就更少了。
因此將目光瞄向***，也不失是一個好辦法。
最近在印度德里國際車展上就出現了不少中國品牌，包括了長城汽車、上汽乘用車、海馬汽車等，將壓力轉移至汽車文化萌芽發展中的印度，將根蔓延伸得更廣。不過在印度這塊地方中國品牌就可以順利發展嗎?是否會有大石頭擋在他們面前呢?
印度機遇很大，消費群體年經化
首先明確一件事情，印度作為神奇的國度，這里的汽車文化也十分獨特，由于人口眾多，但是土地并不廣泛，所以這里至今是以小車為主，但又并不像日本那樣偏愛k-car，印度人更喜愛摩托車。
據統計，2019年印度乘用車市場的規模達到了369.3萬輛，是除去中、美、日之外的第四大乘用車市場。但是就像gdp一樣，雖然總量很大，但是人均擁有量卻很少，據統計，2018印度千人汽車擁有量僅為22輛，到了2019年也才50輛，這一水平與15年前的中國十分相近。
2019年，由于全球的汽車市場都處于滑坡狀態，自然印度也不例外，相較于同期印度汽車市場銷量下滑了12.4%。但是由于本身人均擁有量就不大，所以所謂的下滑，也僅是那部分有錢人不愿意再買車了而已，其潛在市場的挖掘力依然十分巨大。
而且根據世界衛生組織的調查，印度現在處于人口年輕化的階段，人口平均年齡為27歲，這類人群在未來的20年里，會成為消費的主力，對于高品質的生活有著更強的追求。
中國品牌增長放緩，***尋求突破
因此印度市場的機遇不言而喻。
在中國品牌到達印度之前，大眾、福特、通用以及鈴木等品牌早已經在這里進行布局，而中國品牌早些年有上汽集團和長城汽車在這里初步探索。2016年，長城汽車在班加羅爾設立研發中心，2017年上汽集團收購了在印度的通用汽車halol工廠。
可以說上汽與長城，早就在印度埋下了種子，就等發芽的時機。
而從去年開始，這兩顆種子開始發芽，首先是2019年的2月，長城汽車在印度設立了子公司，為今年購買塔里岡工廠埋下了伏筆，在今年2月5日的德里車展上，長城汽車包下了一整個展館，為自身打夠了臺面，接下來的印度本土化生產、銷售，也就順其自然了。
上汽集團則是在2019年的6月份推出了基于寶駿530推出的hector，并掛上了mg的標志，在印度去年11月的銷量達到了12909輛，一度出現了訂單積壓問題。
反觀二者在國內，長城汽車在2019年國內全年銷量近100萬輛，其中旗下的當家支柱哈弗汽車同比有所增長，但是增幅僅為0.44%，整個長城汽車同比微增0.69%;名爵汽車全年國內銷量近17萬輛，而***銷量卻達到了13.9萬輛，位列中國***銷量榜第一。
從數據上可以很直觀看出，往***延伸發展，是當下破局的有效手段，而印度恰好就是一個可以破局的寶地。
前有日韓堵路，印度車市依然危機四伏
中國品牌并不是盯上印度這塊肥肉的第一匹狼，也絕對不會是最后一匹。
之前也有提及，早在之前就有福特、大眾等老牌強手在此扎根，而在印度本土也有塔塔汽車這樣的龍頭企業，在此之上還有大量的日系品牌。根據印度媒體統計數據，日系品牌在印度汽車銷售份額占比達到了60%，緊隨其后的是韓系品牌，達到了18%，之后才是印度本土品牌。
可以看出，在前三名的寶座里面，并沒有老牌的歐美強企在其中。這也和印度的經濟水平有關，作為一個千人汽車擁有量僅有50輛的國家，購買力不夠是最大的原因。
長城汽車領頭人魏建軍曾經說過，如果不能在自家打勝仗，如何到別人家門口挑戰。長城在國內的直接競爭對手就是日韓兩大極具性價比的車系，就目前的數據而言，中國品牌進入印度，其還是得依靠超高的性價比。
事實上汽車產業在印度依然危機重重，大眾汽車即使是在15年前的中國，依舊占有一定的份額，但是到了印度卻遭遇了滑鐵盧，這和印度的國情有關。
作為一個多民族的國家，印度人口預計將在一年后超過中國，但是其土地面積僅有328萬平方公里，約為中國的1/3，這就使得印度國情處于人多地少的情況。在大多數影視作品以及紀錄片里可以發現，印度的交通基礎設施十分落后，交通出行工具也以摩托這類小體積車輛為主。
除此之外，印度消費者與中國消費者也有著不同的消費觀念，其更多人愿意將一件物品價值榨取干凈，例如當地的火車以及摩托車，他們覺得對于日常生活已經足夠。這些國情上的限制，考研了中國品牌對于印度消費者口味的把控。
來源：中國著名品牌網
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