凈資產、集中度紅線雙破 鐵道部融資解困在即
鐵路固定資產投資在經歷了5個月下滑態勢后，有望在今年下半年重拾升勢。6月21日，多位國有銀行投行部人士向本報記者證實，針對鐵道部存量債券余額已逼近40%凈資產紅線這一事實，近期銀行間交易商協會作出了新的規定，“鐵道部發債將不受凈資產規模的約束。”
這是交易商協會旨在擴容銀行間債市的一系列舉措的一部分，交易商還醞釀“將aa級以上(含)企業發債規模從短期融資券、中期票據余額不得超過40%，放開至各不超過40%，企業發債空間由此將提升一倍。”
盡管鐵道部鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見已經出爐，但無疑來自銀行體系的授信和債券支持，才是保障5000億年度鐵路固定資產投資計劃順利完成的關鍵。
接近監管部門的人士透露，針對鐵路、公路等基礎建設貸款，監管層正醞釀對其貸款集中度要求適當放寬，“允許超過貸款集中度要求，對其周轉貸款銀行要繼續放貸。”
“從長期看，各種優惠政策還會繼續推出。”在中金一位固定收益部人士看來，超過60%的高負債率使鐵道部難以接受長期超過3%的利率，鐵道債將會越來越接近國債的定位。
突破40%凈資產紅線
面對“40%凈資產紅線”這一沉重枷鎖，鐵道部醞釀突破已久。早在今年5月份，就有消息稱，鐵道部已向國家有關部門反映問題，希望能突破40%的紅線約束。
財新網此前援引發改委相關人士稱，發改委已提出將鐵道部按非公司制企業處理，放寬其發債限額至不超過凈資產，且國務院已審批通過。
在6月份上旬鐵道部發行完200億10年期鐵道債之后，鐵道部發債規模正日益逼近40%的紅線，突破紅線只不過是早晚的問題。
6月21日，某國有大行授信部負責人分析，要解決鐵道部融資難題，要么國家財政注資，要么發債不受40%凈資產的約束，“很顯然，發債要比財政注資更容易操作。”
交易商協會此番對鐵道部中票、短融進行松綁的背后，是鐵道部慘淡的固定資產投資增速。今年1月至5月，鐵路固定資產投資1296.54億元，比上年同期減少903.40億元，同比下降41.1%；其中，基本建設投資1054.80億元，同比下降46.9%。
“鐵道債主要還是銀行在買，這等于又把球踢給了銀行。”上述國有大行人士預計未來鐵道部債券融資比例將進一步提升，“以債替貸”也符合近年來國企等大型客戶金融脫媒化趨勢。
從目前鐵道部的債務融資結構來看，銀行貸款的貢獻度要遠大于債券，占比在60%以上。鐵道部2008年、2009年、2010年從國內外獲得貸款分別為1，217.18億元、4，288.95億元和6，852.37億元；而銀行貸款占其全部資金來源的比例由2008年的33.8%，一路飆升至2009年的56.6%。到2010年底，這一數字已高達64.7%。未來這一趨勢有望得到逆轉。
2011年下半年以來，有關鐵道債的種種利好不時傳來，從減稅、降低風險權重，再到列為政府支持債券，不一而足。中金固定收益部人士告訴記者，“若更大力度優惠政策出臺，鐵道債將更接近政策性銀行金融債甚至是國債的性質。”
突破15%集中度限制
“銀行為什么惜貸，一是鐵道部負債率實在太高，二是‘霸王條款’太多，銀行面對鐵道部議價能力有限。”6月21日，一位監管人士向記者坦言，2010年以來，受制于銀監會新的腕骨監管體系，屢屢超過授信集中度紅線，也讓銀行對鐵道部貸款避而遠之。
事實上，去年11月份，在鐵路項目大面積停工的背景下，監管機構最后不得不作出一些讓步，有意將鐵道部授信集中度15%的指標適當放寬幾個點，增加鐵道部的貸款額度。
“四大行單一集團客戶集中度基本都超了，還有單一客戶集中度也在往上走。”上述監管人士笑道，“對鐵道部的貸款，我們本來從集中度的考慮是要壓縮的，結果管著管著，我們反而幫助他們要貸款去了。”
無論是貸款還是發債，銀行體系都是鐵道部融資最大的支持者。盡管年初銀監會對授信集中度已經發出警示，但隨著“穩增長”越來越被置于更重要的位置，監管政策也做了一定調整，允許適當超過集中度。
6月7日至8日，國務委員兼國務院秘書長馬凱在山東、河北調研時強調，“要加大對鐵路建設的支持力度。繼續保持鐵路投資規模和建設規模，加快鐵路基礎設施建設，提高鐵路運輸能力和保障能力，這是擴大內需、應對經濟下行壓力加大困難的重要措施。”
馬凱強調，鐵路部門要按照“保在建、上必須、重配套”的原則，確保完成今年的建設任務。國家有關部門、地方政府和金融機構要進一步加大對鐵路建設的支持力度，滿足鐵路建設特別是重點項目資金需求。
不過，金融機構的態度仍然謹慎。某國有大行風險部人士告訴記者，該行的策略是只保在建、續建項目，對非主營業務及一些支線業務支持力度很小。去年該行通過信貸、發債及理財產品等多種渠道為鐵道部解決了480億元的資金需求，但“今年規模不好說。”
國開行則走在了各家銀行的前面，早在年初便單獨列出1000億元人民幣的鐵路專項貸款，開行一位人士告訴記者，“正按照原先的計劃，均衡投放。”
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