日前，一份最新的行業預測顯示，全球頂級汽車制造商們計劃在2030年前在電動汽車和電池行業投入近1.2萬億美元，預計2030年將生產5400萬輛純電動汽車，占汽車總產量的50%以上。到2035年，歐盟將全面禁止新型燃油汽車的銷售。

可以說，全球汽車行業的“電動化”是大勢所趨。然而，在電動汽車全面“起飛”之前，內燃機零部件制造商將面臨危險和艱難的幾年，它們一邊需要對新機械、設備和技術進行大舉投資，一邊還要應對化石燃料汽車銷量下降的問題。

咨詢公司艾睿鉑(alixpartners)汽車和工業業務全球聯席主管mark wakefield表示：“在汽車行業的電動化轉型過程中，發動機零部件制造商將是痛點所在，因為它們進入電動汽車領域的可移植性最少。”

“蛋糕”越來越小

根據一家汽車市場咨詢機構的數據，預計到2025年，歐洲輕型汽車(包括乘用車和輕型商用車)的發動機產量將從2017年近2400萬臺的高點降至約1930萬臺，下降約20%。

鑒于在此期間混合動力汽車仍將占據市場的很大一部分，汽油發動機的生產可能會相對穩定;與此同時，柴油發動機產量將大幅下降66%，從1100萬臺降至360萬臺;電機產量將大幅增加，從2015年的約8.2萬臺增至2025年的480多萬臺。

若不包括電動汽車動力系統，內燃機總產量預計將從2015年的22,239,844臺下降至14,138,861臺，下降幅度為36%。

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汽車行業顧問bernd bohr表示，“目前可以預見的情況是，諸多內燃機零部件制造商都在爭奪一塊越來越小的蛋糕。”而通常的情況是，規模較大、資金雄厚的供應商可能是交付某一特定零部件的“最后一人”。

謀劃轉型還是坐以待斃?

一些主要的汽車制造商警告稱，由于電動汽車的零部件只有內燃機的三分之一，所需勞動力更少，因此可能會出現大量失業。然而，更少的零部件也意味著需要更少的供應商。

眼下，發動機零部件供應商要么轉型、將業務重點放在電動汽車和電池上，要么試圖進入其他行業、實現業務多元化，要么轉而從事“循環經濟”活動，如零部件翻新或二手車翻新，要么就只能坐以待斃。

諸如博世和舍弗勒等主要的大型發動機零部件供應商已經在投資向電動化轉型。德國零部件供應商博世正將其位于法國南部rodez的工廠從生產柴油噴射器轉向生產氫燃料電池等新產品，并將其1250個工作崗位削減了750個。stellantis正將其位于法國 tremery的工廠——長期以來一直是世界上最大的柴油發動機工廠——轉向生產電機。

零部件供應商舍弗勒預計，其未來的電動汽車業務規模將小于目前的內燃機業務，因此這家德國公司正專注于實現客戶基礎的多元化。例如，舍弗勒賣給汽車制造商的滾珠軸承可以賣給其他行業。

或者，企業可以轉型為專門為單一或多個品牌制造發動機的企業，就像吉利的子公司aurobay那樣，該公司專門為沃爾沃和瑞典以及中國的其他品牌制造動力系統。雷諾也正在計劃拆分內燃機業務，細節將很快公布。

沒有錢就不能發展

然而，無論怎么轉型，都是有代價的。一位投資者表示，“進入電動汽車市場，我們都有自己的死亡之谷。但對一些中小型供應商來說，這將困難得多。”

動力系統供應商緯湃科技專注于內燃機，但該公司預計到2030年電動汽車產品將占到總銷量的70%。明年1月，這家德國供應商將把業務分拆為兩個主要部門，一個專注于電動汽車零部件，另一個專注于更高價值的柴油技術。“我們必須籌集必要的資金，以便對未來進行投資，”緯湃科技首席執行官andreas wolf說道，“沒有錢公司就不能發展。”

規模較小的供應商已經在艱難應對原材料和能源成本的飆升，以及需要投資更環保的產品，以幫助實現汽車制造商的氣候目標。為電動汽車零部件所需的新設備提供資金可能會很困難。

供應商evtec透露，該公司與捷豹路虎簽訂了價值約3.3億英鎊的電動汽車零部件合同，合同為期7年，另外還與其他汽車制造商簽訂了價值約2.5億英鎊的合同。但由于汽車行業的交貨周期很長，這些合同中的車型在兩到三年內都不會投產。evtec必須為這些合同花費7000萬英鎊購買新工具和機器設備，而支出遠遠早于任何收入的產生。

幸運地是，evtec得到了捷豹路虎的支持，后者視其為戰略供應商，所以它的生存幾率更大。其他制造關鍵零部件的供應商也可能得到車企救助，但這樣的機會并不多。

許多規模較小的供應商無法像汽車制造商和一級零部件制造商那樣輕松地實現多元化，進入電氣化領域。2021年法國的一項研究發現，在二級及以下公司中，只有30%的內燃機工廠計劃實現多元化，而在一級公司和汽車制造商中，這一數字分別上升到49%和69%。

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