7月份，中國品牌乘用車共銷售58.5萬輛，占乘用車銷售總量的35.1%。業內人士認為，當前自主品牌乘用車市場占有率略有回升，但仍處于較低水平。同時，自主品牌車迎來兩極分化，呈現“強者穩定，弱者淘汰”的局面。

近日，理想汽車創始人李想與他人的一段聊天記錄被曝光。從李想曬出的北京、上海、深圳三地6月份車型銷量數據來看，特斯拉model 3均以遠超第二名的成績奪冠。

有望讓中國自主品牌實現彎道超車的新能源汽車，遭遇強勁阻力，而自主品牌乘用車市場占有率也持續處于低谷。我國自主品牌乘用車現狀如何？該如何發力？對此，經濟日報記者采訪了業內有關專家。

國產車面臨較大競爭壓力

中汽協數據顯示，7月份汽車銷量實現大幅增長，中國品牌乘用車共銷售58.5萬輛，占乘用車銷售總量的35.1%。

“4月份以來，自主品牌乘用車市場份額持續低迷，在經歷了6月份市占率33.5%的歷史新低后，7月份市場占有率略有上升，但仍處于一個較低的水平。”中汽協副秘書長陳士華指出。

對此，中汽協副總工程師許海東向記者表示，隨著7月份汽車市場逐漸恢復到原來狀態，自主品牌乘用車市場份額也逐步恢復，自主品牌車市場份額正處于一個觸底回升的階段，但自主品牌車銷量并不存在爆發性增長的可能。

“可以說，上半年自主品牌車壓力極大。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，疫情期間，豪華車市場表現相對好，入門級和中低端車型表現不好，這主要是因為疫情對低收入群體影響較大。同時，一些進口品牌由于規模大、成本低，打出了較大的折扣，價格下探，進一步吞噬了自主品牌車的市場空間。

對外經濟貿易大學教育與開放經濟研究中心產業部主任盧福永也表示，疫情期間合資車大幅優惠，使得自主品牌車原本僅有的價格競爭優勢也大打折扣。此外，合資車較低價位車型增加，進一步搶占了自主品牌車的市場空間。隨著國產汽車的逐步升級，自主品牌也逐步推出了不少高端車型，但在高端車型領域，合資車和進口車的可選車型更豐富。國產車從高端到低端車型都面臨著較大的競爭壓力。

自主品牌迎來兩極分化

從近期車企發布的數據來看，一汽乘用車、吉利汽車、長城汽車、長安汽車等均在7月份實現了銷量增長，上汽乘用車、比亞迪、廣汽傳祺等銷量恢復。但是，處于落后的品牌則陷入經營困境，銷量屢屢大幅下降，幾乎退出市場競爭。自主品牌車呈現“強者穩定，弱者淘汰”的局面。

“頭部自主品牌比較穩定，還是吸引了一部分消費者。”許海東表示，自主品牌正迎來兩極分化，吉利、長城、紅旗、長安等頭部企業發展狀態相對較好，占有一定的市場份額，而那些邊緣自主品牌失去的市場份額會被頭部自主企業和合資企業共同瓜分。

近年來，一些大的自主品牌逐步在市場上樹立自己的品牌形象，并發力高端市場。wey、領克等品牌于2017年開展自主高端化運動。如今，wey和領克市場總銷量雙雙突破30萬輛。除了銷量之外，售價的突破以及品牌口碑的樹立也是這一輪中國品牌在高端化方面取得的成功。

“自主品牌在近3年來口碑提升得比較快。品牌真正被認可需要一個過程，是一個緩慢和困難的過程。”崔東樹表示，自主品牌在新能源方面還是有比較優勢的，是能夠和合資品牌競爭的。

許海東表示，汽車是典型的規模性產業，真正的價值是研發，研發投入越多，技術含量越高，越能賣到高的價格，技術含量低，就沒有議價能力。研發需要巨額費用，支撐研發的就是銷量，銷量越高，分攤的研發成本也越低。形成良性循環后，大企業就有能力不斷研發新的車型，吸引高水平人才，提高服務質量，并保持一定的利潤空間。因此，在車市整體規模下滑和消費升級趨勢的雙重作用下，資源會進一步向頭部企業集中，在自主品牌中同樣如此。

把品牌“種”在消費者心中

當前，中央提出要深化供給側結構性改革，充分發揮我國超大規模市場優勢和內需潛力，構建國內國際雙循環相互促進的新發展格局。

崔東樹表示，國內大循環對汽車產業來講，首先是會拉動汽車消費。其次，從安全角度講，產業鏈的安全非常重要，未來汽車產業鏈有可能會發生巨大改變。

許海東表示，自主品牌在產品質量方面，與合資、進口品牌差距不大，更多的差距是在品牌上面。品牌是一個非常復雜的東西，沉淀了很多內容。比如，中國消費者普遍認為德系車質量比較好，日系車故障率低、耐用性保值率較高。

“自主品牌沒有什么捷徑，只有踏踏實實把產品質量做好，把品牌形象樹立好。”許海東認為，自主品牌要從品牌維護的角度，做一些策劃推廣，把品牌“種”在消費者心中。總的來說，中國車更符合中國人的認知，應該有更好的前景。

盧福永說，長期以來，廣大消費者對合資車和進口車的認可度始終高于國產汽車。很長一段時間汽車對中國家庭來說依然屬于奢侈品或者貴重物品，汽車具有了額外的社會身份屬性，目前尚處在逐步過渡到成為一般耐用消費品的過程中，理性消費環境還有很大的改善空間。

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