2018年，中國乘用車銷量迎來了28年以來的首次收縮。今年1-4月份，全國乘用車銷量繼續下滑12%，其中4月單月下降14.6%，甚至有加速下滑的趨勢。

雖然從人均汽車保有量來看，中國離發達國家還有不小的距離，但如此“慘烈”的數據還是讓不少人不禁懷疑，中國汽車行業已經見頂了嗎？

國泰君安汽車團隊從購買-流通-使用環節，深入研判了影響中國汽車行業消費潛力的三大因素，而包括電子、計算機和通信在內的國泰君安新興行業團隊，則對智能網聯汽車——這一汽車消費的未來進行了展望。

01購買環節汽車限購使部分消費需求難以表達

出于環保和交通管理角度考慮，我國部分一二線城市或者省份通過搖號或者競價的形式對汽車限購，中簽率極低，大量的潛在消費需求體現在了拍牌人數中。

通過限購和非限購大型城市的汽車千人保有量的對比，也能看出汽車限購對消費需求的抑制作用。

從具體政策上看，對燃油車的限購更為嚴格，截止到2019年2月限購城市燃油車搖號或者排隊人數超過萬，預計年度的中簽率不足10%（按照限購城市整體搖號人數和投放指標來計算）。

從相對2018年銷量的相對值來看，新能源車受限購政策影響更大，但主要體現在個別城市的政策上。

截止到2017年底，中國有23個城市汽車保有量超過200萬，北京以563萬輛位列榜首。但從千人汽車保有量來看，北京在汽車保有量前20的城市里僅僅排在第10，上海、廣州、天津排名更是靠后。

從限購城市和非限購城市的千人汽車保有量來看，限購城市的潛在限量和保有量仍有提升空間。

從千人保有量來看限購城市仍有提升空間

數據來源：wind，國泰君安證券研究

02流通環節三大障礙影響二手車發展

限遷政策是影響二手車流動性的第一大障礙。出于環保等問題和影響新車銷售稅收收入的考慮，部分地區對外地二手車要求指定環保標準、限制年份等措施，以限制外來車輛大量流入本地市場。目前國內大部分省市采用國v和國iv排放標準，還有少量地區采取國iii排放標準。

交易環節較高的稅費也是限制二手車市場發展的另一大障礙。二手車額外費用包括增值稅、代辦過戶費等。對于個人之間的二手車交易主要的稅費就是過戶費，在售價未超過原值的情況下免征增值稅；而對于專門經營二手車的企業而言，則需要按照銷售舊機動車、摩托車、游艇，按照4%的征收率減半征收增值稅，這不利于做市商模式的二手車市場的形成和發展。

增值稅

納稅人銷售自己使用過的屬于應征消費稅的機動車、摩托車、游艇，售價超過原值的，按照4%的征收率減半征收增值稅;

售價未超過原值的，免征增值稅。

舊機動車經營單位銷售舊機動車、摩托車、游艇，按照4%的征收率減半征收增值稅。

代辦過戶費

200-元

此外，缺乏評估評價體系造成的信息不對稱是二手車行業發展面臨的第三大障礙。我國二手車市場缺乏車輛信息維修保養記錄，也沒有相關的評估評價體系，造成了二手車購買方和出售方之間的信息不對稱，這是阻礙二手車行業發展的第三大障礙。

盡管有多重障礙阻力，我國二手車市場仍在快速發展。2016年以來在新車增速逐步放緩的背景下我國二手車銷量仍保持了快速增長，到2018年年銷量接近1400萬輛，在“新車+二手車”銷量占比已經超過30%。

但與美國相比，我國二手車銷量仍有較大空間。美國2016年二手車年銷量超過3800萬輛，二手車銷量占“新車+二手車”銷量占比常年位于70%附近，近年有下降趨勢。

美國二手車銷量占比常年位于70%附近近年來呈下降趨勢

數據來源：搜狐汽車，nada，國泰君安證券研究

中國二手車銷量占比常年位于30%附近近年來呈上升趨勢

數據來源：二手車加，中汽協，國泰君安證券研究

03使用環節“限行”等政策影響消費結構

“限行”等政策影響了汽車消費結構，但對總量影響相對較小。我國不同城市對不同類型的車輛采取了不同的限行或者路權措施，例如某些區域燃油車按照尾號限行，但新能源車不限行；此外，皮卡被限制進城之前只在6省區放開試點。

此類對使用環節的限制影響了部分品類汽車的消費，使其被其他品類所取代，但對整個汽車行業銷量的影響不大。

對新能源汽車傾斜的限行政策在一定程度上加速了新能源汽車的銷售，但并未帶來乘用車總銷量的拉升。對新能源汽車傾斜的限行政策，通過對道路使用權的強制分配，改變新能源乘用車和傳統燃油車在使用環節的便利性，進而引導消費者購買新能源乘用車。

2018年新能源乘用車銷量前15名的城市中有11個城市實行了對新能源汽車傾斜的限行政策

注：深紅色為實行了對新能源汽車傾斜的限牌和限行政策的城市，淺紅色為只實行了對新能源汽車傾斜的限行政策的城市；

數據來源：中汽協，國泰君安證券研究

04你的下一輛車

汽車消費潛力的釋放，需要仰仗于車聯網等汽車科技的快速發展。

在購買環節和使用環節的限制更多的是出于減少城市交通擁堵的考慮，這些限制的放開或者放松需要更好的交通管理來保障。

車聯網（v2x）是新一代信息通信技術，可以實現車與車之間（vehicle to vehicle,v2v）、車與基礎設施之間（vehicle to infrastructure,v2i）、車與人之間（vehicle to pedestrian, v2p）、車與網絡之間（vehicle to network, v2n）的全方位連接和高效信息交互，提升汽車智能化水平和自動駕駛能力，從而提供信息服務、交通安全應用服務及交通效率應用服務。

智能網聯汽車發展前景清晰，已臨近質變節點。工信部最新發布的《行動計劃》對于階段性發展目標做了明確表述：

第一階段：到2020年

將實現車聯網（智能網聯汽車）產業跨行業融合取得突破，具備高級別自動駕駛功能的智能網聯汽車實現特定場景規模應用，車聯網用戶滲透率達到30%以上，智能道路基礎設施水平明顯提升。

第二階段：2020年后

技術創新、標準體系、基礎設施、應用服務和安全保障體系將全面建成，高級別自動駕駛功能的智能網聯汽車和5g-v2x逐步實現規模化商業應用，“人-車-路-云”實現高度協同，人民群眾日益增長的美好生活需求得到更好滿足。

此前《智能汽車創新發展戰略》中提到“2020年智能汽車新車占比達到 50%、高速公路的車用無線通信網絡（lte-v2x）覆蓋率達到 90%”，對整車廠無人駕駛相關布局的跟蹤情況佐證了這一點。

數據來源：奔馳、寶馬等整車廠官網，國泰君安證券研究

隨著產業變革提速，智能網聯汽車滲透率提升將打開千億級市場空間。

據賽迪智庫數據，17年我國adas（高級駕駛輔助系統）滲透率僅約3%-6%，隨著技術進步與市場成熟，2019年智能網聯汽車即將進入市場規模迅速擴容的窗口期。

全球無人駕駛市場快速增長（億美元）

數據來源：高德地圖官網，國泰君安證券研究

國內外智能網聯車市場快速增長（億美元）

數據來源：智研咨詢，國泰君安證券研究

通過對時間軸的進一步比對，可以發現汽車行業在追隨工業領域最新發展態勢和參照手機智能化進程的同時，存在一定的滯后性。

回顧前三次工業革命，實際上是應用機械、電氣和信息技術等越來越先進的工具逐步將人力從生產中解放，從而提高生產效率、降低生產成本的過程。而對于即將到來的工業革命4.0，“互聯網”將深度參與到生產過程中去，從而將制造業對勞動力的依賴和生產成本的優化帶到一個全新的高度。

同樣對于汽車而言，“智能汽車+車聯網”=無人駕駛，將帶來汽車行業的第四次革命。而隨著5g等領域的快速推進，車聯網的聯網率和應用落地將不斷提速，為進一步提振汽車消費創造條件。

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