盡管支撐世界經濟的三大主體美歐日經濟都不景氣，期待已久的美、歐經濟復蘇遲遲未到，但進入2003年以來，世界航運市場在經歷了兩年的低潮后迅速轉暖，運價大幅上揚，國際海運市場貨運需求大增而運力不足，從而使海運市場出現供不應求的情況。今年夏季以來，世界海運市場的情況發生了巨大的變化，原本比較寬綽的海運能力頓感緊俏起來，糧食經銷商、工業制造商以及進口商亦倍感壓力。據統計，對于沒有與海運公司簽定長期貨運合同的世界各地的公司，其中40%都很難隨時找到運糧、礦產及集裝箱等的海船。

海洋運力的匱乏立即在海運價格時上反應出來，目前已達到30年來的最高點。歐洲海運價格指數（baltic dry freight）在兩個月內上升了兩倍，從2100點上升到4500點。從美洲大戶湖區到歐洲地中海地區之間的糧食海運價格從先前的每噸25美元，猛升到現在的60美元；到亞洲的價格更是飛漲，而與此同時，需求量反大幅增加。

世界各地的目光都集中到中國身上，認為問題的根源在中國。幾個月以來，人們認為中國的需求增加了近10倍，以前原本連接大西洋兩岸的許多船只都被吸引到上海、香港等地。中國不僅需要很多船只運送他們的商品到西方國家，同時也需要大量的運力滿足國內不斷增長的市場需求。

海運市場價格的突然飛漲使生產商門擔心不已。特別是那些生產基礎產品和半成品的企業，無法消弭漲價帶來的困難，只能眼睜睜地看著運輸的價格上升，而坐視自己的利潤不斷減少。而對于電子產品等那些附加值比較高的產業，情況就不那么令人憂慮了，海運的價格在其商品價格中只占很少的部分。但是不管從那個方面來說，都認為這種情況不會很快結束，因此從2004年起，海運價格的上漲部分將會被轉嫁到銷售價中去。

西方工業家們都認為海運能力的匱乏不是短期能解決的，中國對于世界海運是一種結構性的需求，他們需要大量的運力來滿足國內市場的經濟增長，同時滿足其與世界各地貿易的不斷發展。

就目前而言，世界海運船隊的運力遠不能滿足世界市場的需求。同時很多年來，在船隊建設方面的投資卻甚少。幾年前，為了遏制海運價格的下降，不少船東還人為地解散了一些過剩的船隊。而今，即便不少船主將以前廢棄的船只重新調用起來，仍不能滿足市場的需求。而且，倉促地起用廢棄的船只更易造成海運事故的發生，造成環境污染。而建造新船也并非易事，2000年和2001年豐厚的造船訂單確保了2002年世界造船業生產穩定增長。而2002年以來世界經濟的緩慢增長，國際恐怖主義威脅，特別是伊拉克沖突的升級，促使船東推遲訂購新船。所以2002年新船訂單大大低于前兩年的訂單數量。另外，行業政策也對造船市場產生不小的影響。歐盟于2000年底取消造船補貼后，歐盟船廠受到韓國等亞洲船廠的低價競爭沖擊，其市場份額大幅度減少。其他西方諸國因為長期的虧損，基本上在80年代前后都逐漸退出了造船市場。而今世界造船市場主要集中在韓國、日本和中國，而且造船訂單不斷增加，即便如此，新的船隊加盟海運市場也并非一年半載之功，尚需等待兩、三年的時間。

沒有一個人能預料到，經濟全球化的結果有一天竟會遇上船的問題。近年來，隨著世界商船隊規模擴大和舊船報廢增加，新船需求保持適度增長，世界造船能力逐年擴大。世界造船市場韓國、日本占主導地位的格局未變，韓日兩國占世界造船市場的份額繼續增長，西歐所占市場份額則持續下降。中國作為世界第三大造船國的地位得到了鞏固和發展，但我國在船舶設計技術和建造方面與日、韓、德等國相比仍有很大的差距。特別是船舶設計和建造技術落后，技術裝備水平、產品開發能力均明顯低于先進造船國，出口船舶的船用自動化設備基本依賴進口。具備較強競爭力的高水平造船能力明顯不足，另一方面是低水平造船能力大量過剩，造成平均每個船廠的生產能力僅相當于日本的1／7、韓國的1／6。另外，由于近年來國內鋼鐵價格大幅上揚和勞動力成本上漲過快，中國船舶工業的價格優勢減弱，國際競爭力相對下降。

在造船工業的發展上，可以借鑒中法合作生產液化天然氣船的經驗，在合作中引進法國的先進技術，填補我造船業上的空白，增強自身的競爭力，打破日、韓在技術和市場上的壟斷。這樣可以加快我在船舶業上的技術創新進程，從而不斷增加自主開發高技術、高附加值船舶產品的能力。盡快實現能與日、韓抗衡的世界造船強國的目標。

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